En el número del 15 de setiembre de 1884 de la revista La ilustración española y americana aparece esta descripción de la fabricación en un astillero privado del primer barco de hierro.
INDUSTRIA ESPAÑOLA.
Botadura del primer buque de hierro construido en los talleres de los Sres. Otero, Gil y Compañía, en el Ferrol.
La industria española contará en lo sucesivo con un establecimiento de verdadera importancia, el primero y único de España en su clase: el astillero y carenero de los Sres. Otero, Gil y Compañía, de Ferrol, para la construcción de buques de hierro.
Dicho establecimiento cuenta con una sala de gálibos, de 65 metros de longitud, para el trazado de buques de todos tamaños; dos gradas de construcción, una de 70 metros y otra de 95, y un taller provisto de las herramientas mecánicas, hornos y fraguas necesarios para la construcción de toda clase de buques de hierro; y sus propietarios activan las obras necesarias á fin de dotarle de todos los elementos para hacer buques de acero, y han dado comienzo á la construcción de un magnifico dique de 115 metros de longitud.
El dia 20 fué botado al agua el primer barco de hierro construido en este arsenal, el único que la industria particular ha establecido en España para buques de hierro; industria llamada á tomar gran desarrollo, y de la cual podrán reportar grandes ventajas el Gobierno y el país, que hasta ahora han enriquecido á los arsenales extranjeros por falta de elementos nacionales para esta clase de obras.
Nuestro segundo grabado de la pág. 149 (dibujo de Monleon, según croquis del natural por D. Isidro Gil) representa el acto de botar al agua, en la mañana del 20 de agosto último, el primer buque de hierro construido en los citados talleres.
En el número 5 de la revista "Historia industrial" de 1994, en la página 94 encontramos este texto que también nos habla de la empresa otero Gil y Cia.
La política de construcciones navales
Como se ha comentado en la introducción, la industria encontraba dificultades en los años ochenta del siglo XIX para hacer frente a las necesidades técnicas de las construcciones navales para la Armada. Aún más que en la marina mercante, el cambio a los cascos metálicos fue seguido por todas las flotas inmediatamente. En España, hasta 1885 no se botaría el primer barco de casco metálico en los arsenales españoles, con más de una década de retraso respecto a los astilleros extranjeros. En el sector privado sólo cinco talleres se encontraban en disposición de hacer lo mismo. Eran ”Sons of Thomas Haynes" en Cádiz, los talleres de la “Compañía Transatlántica" en el Puerto de Santa María (aunque sólo se dedicaban a la reparación de buques), los talleres San Martín de “Eduardo L. Doriga" en Santander y “Augusto J. de Vila” y “Otero, Gil y Cia.” en el Ferrol. Las mismas dificultades aparecían para hallar acero ”Siemens-Martin", de fabricación nacional, ya que en aquel año ningún alto horno tenía capacidad para su producción, y solamente “Altos Hornos de Bilbao” 'preveía la fabricación del nuevo material. Las industrias auxiliares de la construcción estaban más desarrolladas y suministraban máquinas y calderas a la Marina, aunque a un coste superior a las importadas. Como consecuencia de la situación descrita, la Marina compraba sus buques en dos mercados diferenciados: en el exterior, los grandes buques y los de mayores dificultades técnicas, como los primeros torpederos y acorazados; en el interior, los buques de menor tamaño.
En los Cuadernos de Estudios Gallegos, LIII, N.º 119, enero-diciembre (2006), encontramos este desglose de la industria naval en Ferrol.
El sector naval privado absorbió también importantes capitales en el Ferrol del siglo XIX. La creación de algunos astilleros privados en la comarca fue un efecto derivado del desarrollo del Arsenal. En concreto, se fundaron dos compañías en Ferrol dedicadas a la construcción y reparación de buques durante dicha centuria, que representaron en conjunto el 16,5% de la inversión local. Estas sociedades fueron La Industria Española (1885) y Vila y Cia (1890). Ambas poseían un capital superior a la media y explotaban astilleros en la cercana villa de La Graña.
El más antiguo era el Astillero y Carenero del Reverbero, perteneciente a Vila y Cia. Inicialmente, había sido construido por la sociedad Abella, Braña y Cia con el fin de acceder a las contratas públicas navales. La quiebra de esta casa de comercio en los años cincuenta significó la desaparición de la sociedad y la puesta a la venta de sus bienes. El comerciante-banquero coruñés Augusto José de Vila y León, uno de sus principales acreedores, adquirió el astillero por 50.000 pesetas. El astillero sirvió en gran medida de catapulta para su negocio naviero. Asimismo, el sector naviero herculino se encontraba entre sus principales clientes.
A la muerte de Augusto José de Vila le sucedieron sus hijos Augusto y Eduardo Vila Algorri. Los primeros años del astillero bajo la hégira de los hermanos Vila
fueron difíciles, dado que los conflictos laborales marcaron los inicios de este perí-
odo. Pero la promulgación de la Ley de Escuadras y las expectativas generadas por
la posible demanda estatal de buques animó la formación de una sociedad en 1890.
Eduardo y Augusto de Vila revitalizaron las instalaciones asociándose con Juan
Fernández Yáñez y López, Pérez y Cia. Tres años después admitieron como socio
industrial al piloto Justo Pastor Fano y López. El ingeniero Andrés Avelino
Comerma asumió la dirección técnica y encabezó la marcha del cambio tecnológico
necesario para adaptarse a los nuevos tiempos. Así, el astillero estuvo en condiciones
de construir buques de tres a cuatro mil toneladas con una plantilla que
osciló entre los 450 y los 500 operarios. Este establecimiento construyó una
media docena de cañoneras para la Marina en la última década del siglo XIX. A
pesar de su carácter privado, su futuro estaba supeditado a los encargos estatales
que pudiese obtener. Las expectativas bajo las que se fundó la firma se revelaron
irreales y la estrechez de la demanda pronto se hizo notar. Además, tenía competidores
no sólo en el extranjero, sino también en la propia península. El destino
final de este astillero queda ensombrecido por la falta de datos, aunque sabemos
que en 1916 se nombró un liquidador para la sociedad.
El competidor más cercano de Vila y Cia estaba situado en la propia villa de la
Graña, el astillero de Otero Gil y Cia, conocido como La Industria Española. Su
capital fundacional fue ligeramente inferior al de la sociedad de los hermanos Vila,
pero se dedicaron también a la construcción y reparación de vapores de hierro y acero y otras embarcaciones. Cuatro individuos aportaron el capital en metálico,
herramientas y bienes inmuebles por partes iguales: Nicolás Fuster, José Joaquín
Otero, Toribio Gaspar Gil y Juan Cuenca. Sin embargo, la compañía presentó un
intenso movimiento en el número de socios derivado de las continuas necesidades
financieras. Otero abandonó la sociedad en 1888 y al mismo tiempo se amplió el
fondo social en 240.000 pesetas para desarrollar más el astillero y acometer nuevas
construcciones y carenas de buques. El nuevo aporte de capital se logró a través
de la inclusión del abogado santanderino Joaquín de Vierma y Arostegui, el propietario
de Badajoz Luis Pérez de Guzmán y Lasarte y el comerciante ferrolano
Enrique Calvo de Castro. Cuatro años más tarde, admitieron un nuevo socio, Bernardo
Mac-Costello y Fuentes, que aportó 25.000 pesetas.
Al igual que el astillero del Reverbero, el progreso de la firma se sujetó al Plan
de Escuadra de 1887 y la posibilidad de satisfacer parte de los pedidos estatales de
buques gracias a la ampliación de las instalaciones. La realidad defraudó también
sus expectativas. Algunos contratos a los que aspiraban fueron adjudicados a sus
competidores, entre ellos, a los herederos de Augusto José de Vila.
En vísperas de la Primera Guerra Mundial se transformó en sociedad anónima
y pasó a denominarse Astillero y Varadero de la Graña S.A. con un capital inferior
y dedicándose, además, al comercio de artículos para el aprovisionamiento de los
buques81. Esta conversión se derivó en gran medida de las dificultades financieras
de la compañía. Las pérdidas experimentadas y las deudas obligaron a incorporar a
los acreedores de la sociedad como partícipes de la misma. Se entregaron acciones
liberadas en pago del haber social y de las deudas contraídas. Entre los acreedores
convertidos en socios nos encontramos con Iván Cuenca Romero, Tomás Ayuso
Gómez, Nicolás Fuster Romero, Alfredo Moreno y Moscoso de Altamira y la casa de banca de Ferrol A. Barreiro y Cia. La sociedad continuó generando actividad en
el Registro Mercantil como mínimo hasta 1918 cuando se contabiliza una hipoteca,
por lo que asumimos que los problemas no se resolvieron con la transformación
social.
La competencia exterior y el encarecimiento de los productos industriales en
una región como Galicia que no disponía de plantas siderúrgicas son algunas de las
razones que aduce Brey (1992: 34-37) para explicar el fracaso de la construcción
naval particular en Ferrol. Pero la reducida demanda apunta como la principal
causa del limitado desarrollo de la misma, un fenómeno que también afectaba al
Arsenal y que condicionó su desarrollo hasta la primera década del siglo XX. La
demanda privada era también insuficiente. El desarrollo de las compañías de navegación
autóctonas fue nulo o en el mejor de los casos reducido. Carmona y Nadal
(2005: 153-155) indican que la emigración tuvo efectos nocivos sobre el sector
naviero gallego y la construcción naval privada. Los armadores provinciales que
habían dominado el tráfico migratorio hacia América en la primera mitad del siglo,
se vieron arrinconados más tarde por las navieras extranjeras. Muchos terminarían
reconvertidos en consignatarios de las mismas en el lucrativo tráfico migratorio
hacia América.
fueron difíciles, dado que los conflictos laborales marcaron los inicios de este perí-
odo. Pero la promulgación de la Ley de Escuadras y las expectativas generadas por
la posible demanda estatal de buques animó la formación de una sociedad en 1890.
Eduardo y Augusto de Vila revitalizaron las instalaciones asociándose con Juan
Fernández Yáñez y López, Pérez y Cia. Tres años después admitieron como socio
industrial al piloto Justo Pastor Fano y López. El ingeniero Andrés Avelino
Comerma asumió la dirección técnica y encabezó la marcha del cambio tecnológico
necesario para adaptarse a los nuevos tiempos. Así, el astillero estuvo en condiciones
de construir buques de tres a cuatro mil toneladas con una plantilla que
osciló entre los 450 y los 500 operarios. Este establecimiento construyó una
media docena de cañoneras para la Marina en la última década del siglo XIX. A
pesar de su carácter privado, su futuro estaba supeditado a los encargos estatales
que pudiese obtener. Las expectativas bajo las que se fundó la firma se revelaron
irreales y la estrechez de la demanda pronto se hizo notar. Además, tenía competidores
no sólo en el extranjero, sino también en la propia península. El destino
final de este astillero queda ensombrecido por la falta de datos, aunque sabemos
que en 1916 se nombró un liquidador para la sociedad.
El competidor más cercano de Vila y Cia estaba situado en la propia villa de la
Graña, el astillero de Otero Gil y Cia, conocido como La Industria Española. Su
capital fundacional fue ligeramente inferior al de la sociedad de los hermanos Vila,
pero se dedicaron también a la construcción y reparación de vapores de hierro y acero y otras embarcaciones. Cuatro individuos aportaron el capital en metálico,
herramientas y bienes inmuebles por partes iguales: Nicolás Fuster, José Joaquín
Otero, Toribio Gaspar Gil y Juan Cuenca. Sin embargo, la compañía presentó un
intenso movimiento en el número de socios derivado de las continuas necesidades
financieras. Otero abandonó la sociedad en 1888 y al mismo tiempo se amplió el
fondo social en 240.000 pesetas para desarrollar más el astillero y acometer nuevas
construcciones y carenas de buques. El nuevo aporte de capital se logró a través
de la inclusión del abogado santanderino Joaquín de Vierma y Arostegui, el propietario
de Badajoz Luis Pérez de Guzmán y Lasarte y el comerciante ferrolano
Enrique Calvo de Castro. Cuatro años más tarde, admitieron un nuevo socio, Bernardo
Mac-Costello y Fuentes, que aportó 25.000 pesetas.
Al igual que el astillero del Reverbero, el progreso de la firma se sujetó al Plan
de Escuadra de 1887 y la posibilidad de satisfacer parte de los pedidos estatales de
buques gracias a la ampliación de las instalaciones. La realidad defraudó también
sus expectativas. Algunos contratos a los que aspiraban fueron adjudicados a sus
competidores, entre ellos, a los herederos de Augusto José de Vila.
En vísperas de la Primera Guerra Mundial se transformó en sociedad anónima
y pasó a denominarse Astillero y Varadero de la Graña S.A. con un capital inferior
y dedicándose, además, al comercio de artículos para el aprovisionamiento de los
buques81. Esta conversión se derivó en gran medida de las dificultades financieras
de la compañía. Las pérdidas experimentadas y las deudas obligaron a incorporar a
los acreedores de la sociedad como partícipes de la misma. Se entregaron acciones
liberadas en pago del haber social y de las deudas contraídas. Entre los acreedores
convertidos en socios nos encontramos con Iván Cuenca Romero, Tomás Ayuso
Gómez, Nicolás Fuster Romero, Alfredo Moreno y Moscoso de Altamira y la casa de banca de Ferrol A. Barreiro y Cia. La sociedad continuó generando actividad en
el Registro Mercantil como mínimo hasta 1918 cuando se contabiliza una hipoteca,
por lo que asumimos que los problemas no se resolvieron con la transformación
social.
La competencia exterior y el encarecimiento de los productos industriales en
una región como Galicia que no disponía de plantas siderúrgicas son algunas de las
razones que aduce Brey (1992: 34-37) para explicar el fracaso de la construcción
naval particular en Ferrol. Pero la reducida demanda apunta como la principal
causa del limitado desarrollo de la misma, un fenómeno que también afectaba al
Arsenal y que condicionó su desarrollo hasta la primera década del siglo XX. La
demanda privada era también insuficiente. El desarrollo de las compañías de navegación
autóctonas fue nulo o en el mejor de los casos reducido. Carmona y Nadal
(2005: 153-155) indican que la emigración tuvo efectos nocivos sobre el sector
naviero gallego y la construcción naval privada. Los armadores provinciales que
habían dominado el tráfico migratorio hacia América en la primera mitad del siglo,
se vieron arrinconados más tarde por las navieras extranjeras. Muchos terminarían
reconvertidos en consignatarios de las mismas en el lucrativo tráfico migratorio
hacia América.