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Mapa del ferrocarril de Bagdad de 1913

May 9, 2016, 9:10 am
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En el libro "Le Chemin de fer de Bagdad au point de vue politique, économique et financier, ou l'Expansion de l'Allemagne en Orient", Alexandre Ilitch, Misch et Thron (Bruxelles) 1913, se puede ver este mapa de la parte construida y la que aun no se había finalizado en el Ferrocarril de Bagdad.


Con el mismo objetivo que el que guiaba la construcción del ferrocarril de Bagdad, se utilizó también el transporte marítimo. Para comunicarse con los puertos turcos los alemanes establecieron lineas que llevaban, pasando por los puertos del Mediterráneo, hasta Constantinopla, Odessa y Batum. Una de ellas era la Deutsche Mittelmeer Levante Linie y la Bremer Dampferlinie Atlas.


El 6 de septiembre de 1889 se fundó con un capital de 1,5 millones de marcos, la línea Deutsche Mittelmeer Levante Linie. Cuatro barcos de vapor fueron construidos inicialmente para el servicio regular en el astillero Wigham, Richardson & Company, en Newcastle upon Tyne, con los nombres de Quíos, Lesbos, Rodas y Samos.


A continuación se puede ver una imagen del dique seco de los astilleros.


Este es uno de los barcos de la compañía en Hamburgo.


Y esta una vista del puerto petrolero de Batum.


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Tractor Barreiros R350

May 17, 2016, 8:20 am
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En la revista Agrotécnica se publico en enero de 2008 un interesante artículo sobre los tractores Barreiros que se muestra a continuación.


La historia de los tractores Barreiros está unida a la figura del genial empresario gallego Eduardo Barreiros, quien a partir de unos modestos orígenes fue capaz de crear, en pocos años, uno delos mayores complejos industriales del país, produciendo equipos tan variados como motores, camiones, autocares, automóviles y tractores. Todo ello sin el respaldo de las autoridades, en una España intervenida, con escasez de materias primas y en una precaria situación económica.


En 1952, con objeto de desarrollar una industria nacional de tractores y mejorar la producción agraria, el gobierno publica en el BOE un concurso de "interés nacional” para conceder a empresas locales autorización para la fabricación de tractores. Ese año, recién instalado en Villaverde (Madrid), Eduardo Barreiros acude a solicitar una de las posibles concesiones. Cuenta con un tractor prototipo que el mismo ha desarrollado, y al que ha incorporado un motor A-16 de 6 cilindros y 83 CV. Pero llega tarde y, además, no cuenta con apoyos oficiales. Lo intenta una segunda vez en 1954, de nuevo sin suerte. Y será al tercer intento, en 1958, cuando el Ministerio de Industria le conceda la ansiada licencia para fabricar anualmente 3.000 tractores de 50 a 150 CV.


Tractor Hanomag Barreiros R545 de 80 CV que tuvo la Hermandad Sindical de Labradores y Ganaderos de Baeza (Jaén) y que estuvo dedicado al arreglo de caminos agrícolas para lo cual tenía una serie de aperos como pueden ser un rulo compactador, una cuchilla bulldozer, un remolque basculante con bomba a la toma de fuerza, etc.

Con esta autorización en su bolsillo, Eduardo Barreiros se pone de inmediato en marcha a la búsqueda de un socio tecnológico que hallará en Alemania. La compañía Rheinstahl-Hanomag será la elegida para acometer esta aventura. En esa fecha, Hanomag era un importante fabricante con una tradición industrial de más de 120 años que, además de tractores, también produce camiones, autocares y furgonetas. Sus orígenes como fabricante de tractores se remontaban a 1912, destacando ya en esos primeros años por la avanzada tecnología y robustez de sus productos. A comienzos de 1950, Hanomag realizó un gran esfuerzo financiero y tecnológico lanzando al mercado una de las más amplias gamas de tractores de Europa, lo que le permitió en 1955 alzarse con la primera posición de ventas en el mercado alemán, coincidiendo con un año record en el que se comercializaron cerca de 100.000 tractores. Eduardo Barreiros alcanza en breve tiempo un acuerdo de colaboración con la empresa alemana y, a finales de 1958, se crea la sociedad Rheinstahl Hanomag Barreiros con un capital de 100 millones de pesetas, de los que la familia Barreiros aporta el 75% y Rheinstahl-Hanomag el resto. De manera inmediata, en Villaverde se adquieren unas naves colindantes con la fábrica de motores y se inician las obras de acondicionamiento para la nueva factoría. En un plazo récord las instalaciones están listas para la producción de los nuevos tractores que serán bautizados con el nombre de Hanomag Barreiros. El montaje del modelo R-545 comienza a finales de 1959 incorporando desde el inicio el apreciado motor Barreiros EBH-l (B-14) que, pocos años después, será sustituido por el motor BL 24 H001 (B-24), de mayor cilindrada y potencia. Este tractor emblemático se mantendrá en la gama como buque insignia, sin apenas cambios, durante toda la historia de los tractores Barreiros.


En 1960 se fabricarán dos modelos rnás: R-335 y R-440, a los que en 1961 se les unirá el R-438. Debido a las dificultades de suministro propias de la época, las unidades montarán inicialmente buen número de componentes procedentes de Alemania. Sin embargo, todos los tractores incorporarán los ya acreditados motores Barreiros aportando un argumento de valor a los equipos dela marca.

En 1962 dos nuevos tractores, R-350 Viñero-Frutal y R-438 Especial, conformarán la gama completa.

En 1959, los hermanos Barreiros crean la empresa S.A.T.E. (Sociedad Anónima de Tractores Españoles) para gestionar la distribución de los tractores Hanomag Barreiros. A finales de ese mismo año la red comercial cuenta ya con 17 concesiones y sucursales y 250 talleres que ofrecen servicio de ventas y reparación en todas las provincias. Nos encontramos en un periodo de gran actividad, en el que se inicia la mecanización de la agricultura española y, con ello, el nacimiento de un mercado emergente por el que Barreiros debe competir con otras dos marcas introducidas pocos años antes: Lanz y Ebro. Para llegar a los agricultores con mayor eficacia, los tractores Barreiros estarán presentes en buen número de ferias, demostraciones y competiciones. Además, con objeto de informar directamente acerca de sus productos, la compañía inicia en 1961 la edición de la revista 'Rural' que durante varios años será enviada a clientes, distribuidores y talleres de la marca.


Paulatinamente, los tractores Hanomag Barreiros van incorporando una mayor cantidad de componentes locales, de modo que en 1962 apenas se montan piezas de Alemania. En 1964, la familia Barreiros adquiere la participación de Hanomag Rheinstahl, y en 1965 los tractores pasan a comercializarse bajo la marca Barreiros. Ese mismo año, se presenta el modelo R-500. Con el fin de utilizar las instalaciones de Villaverde para la producción de automóviles, la Compañía decide en 1966 trasladar a Zaragoza la fabricación de tractores. El emplazamiento elegido es la antigua factoría de camiones Nazar, previamente adquirida por Barreiros Diésel. Será un paréntesis temporal ya que,
pocos años después, la producción volverá a las instalaciones madrileñas.


Barreiros Diesel, que desde su nacimiento apenas contó con ayudas públicas y siempre tuvo enfrente al poderoso INI, pasa en 1967 por problemas económicos y financieros muy graves derivados de su rápido crecimiento y de las dificultades de comercialización de algunos de sus fabricados, especialmente automóviles. Los bancos deciden entonces reducir el crédito a la empresa y las instituciones oficiales consideran excesivamente gravoso el esfuerzo que se precisa para salvar la compañía. Por ello, ese mismo año, los hermanos Barreiros decidirán vender gran parte de la empresa a Chrysler, con quien mantienen un acuerdo tecnológico y societario.


La fotografía anterior muestra un tractor Hanomag Barreiros R 350 K de 35 CV de potencia. Fabricado bajo licencia de Reinstahl Hanomag. Motor diesel de tres cilindros. Bomba de inyección Condiesel. Este tractor estaba a la venta en la feria de maquinaria agrícola de segunda mano AUTOTRAC de Mollerusa, el 7 de abril del 2003 (Josep Profitós - Albesa (Lleida) Tel. 973 - 16 62 75).

Motor: A 23 
Cilindrada: 2.500 Cm3 
Diámetro de cilindro: 91,5 mm. 
Número de cilindros: 3. 
Carrera de pistón:127 mm. 
Potencia fiscal:16 CV 
Potencia máxima: 42 CV a 2.000 rpm 
Par motor: 16 M/KG a 1.350 rpm 
Compresión: 16,5. 
Sistema de combustión en precámara. 
Caja de cambios: 5 velocidades y marcha atrás.

Tiene un radio de giro con vía mínima de 3.396,5 mm. y con vía máxima de 3.656,5 mm. El embrague es de tipo monodisco en seco con una superficie total de fricción de 393 cm2. El depósito de combustible tiene una capacidad de 39 litros. El sistema eléctrico es de 12 V., con una batería de 100 Ah, y esta provisto de un motor de arranque de 2 CV. El elevador hidráulico tiene una presión de trabajo máxima de 105 Kg/cm2 y un esfuerzo de elevación en barra de tiro de 1.000 Kg. Era un tractor pequeño adaptado al cultivo de viñedos y de campos de frutales.

En 1959, Eduardo Barreiros firmó un acuerdo con Hanomag, tras unas negociaciones iniciadas en 1958, creándose la sociedad Hanomag-Barreiros, con un 75% de capital Barreiros y un 25% de Hanomag. Los primeros tractores eran totalmente Hanomag, con excepción de los motores que eran Barreiros. A raíz de la firma de los conciertos con David Brown, comenzaron a nacionalizarse las cajas de cambios y, poco a poco, todos los componentes incluyendo la carrocería. Hacia 1966, los tractores eran plenamente Barreiros. Se fabricaron 5 tipos básicos de tractor, el mayor era el R 545 con motor Barreiros B 24.




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La industria del tractor en España

May 18, 2016, 9:20 am
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Los primeros intentos de fabricación y montaje de tractores en España corresponden a los últimos años de la década de los 40 y sobre todo a los años 50.


En esta época recordamos los intentos de fabricar un tractor español marca “Centurión" producido por Autotractor de Zaragoza y los montajes de algunos tractores por la empresa Babcock & Wilcox
de Bilbao. También Talleres del Astillero, S. A., de Santander, construyeron un tractor denominado Tedetasa y asimismo Tractores Españoles, S. A., de Barcelona, lanzó al mercado en 1950 unos tractores bajo la marca Tesa.


De igual manera los Talleres Jordá, de Zaragoza. montaron algunos tractores CASE importados de Estados Unidos.


La empresa Industrial Alonso, de Gijón, fabricó un pequeño tractor, marca David. de procedencia holandesa.


Un David Crawley 75 de fabricación española, Gijón, en 1952 de 7,5CV

Talleres Isleños, S. A. (TAISA), de Valencia, montaron tractores STAUB.


Algunos intentos posteriores más importantes tampoco tuvieron mayor fortuna, aunque en su momento tuvieron más importancia:
  • Sociedad Anónima de Construcciones Agrícolas (SACA), de Sevilla, empresa del INI, fabricó tractores SACA con licencia de Internacional Harvester. de Estados Unidos, desde 1961 hasta 1967.
  • Vehículos Industriales y Agrícolas, S. A. (VIASA), montó, durante dos años (1961-1963), algunos modelos Fiat. importados de Italia.
  • ENASA comenzó en 1959 la fabricación de un tractor oruga pesado marca Pegaso pero el intento no prosperó. Algunos años más tarde (1967-1968) intentó de nuevo la fabricación de tractores oruga marca Allis-Chalmers pero sin mayor fortuna que la primera vez.
En la década de los 50, que tantos intentos de fabricación de tractores vio, se produjo también un hecho importante que fue la base de las principales industrias que hoy existen en este sector. En 1952 el Gobierno convocó un concurso por el cual se declaraba de “interés nacional" la industria de fabricación de tractores de ruedas de potencia media.

Dos empresas consiguieron la autorización: Lanz Ibérica, S. A. (enero de 1953) y Motor Ibérica, Sociedad Anónima (agosto de 1953). La primera, para fabricar tractores bajo licencia de Heinreich Lanz AG, de Alemania y, la segunda. para fabricar tractores marca Fordson, bajo el nombre de Ebro, con licencia de Ford Motor Company, de Inglaterra.

El 10 de julio de 1956 salia de la cadena de montaje de Lanz Ibérica, S. A.. en Getate, Madrid, el primer tractor Lanz de fabricación nacional y el 9 de septiembre de 1957. Motor Ibérica, S. A., producía el primer tractor Ebro, también de fabricación nacional.

La capacidad de la primera fábrica era de 2.000 unidades por año, y la de Motor Ibérica de 3.000 tractores para el mismo periodo.

La década de los 60 iba a ser decisiva para la tractorización de nuestra agricultura: En 1959 se incorporó Barreiros Diesel, S. A., al sector de fabricantes de tractores. Bajo licencia de Reinsthal Hanomag, comenzó en 1960 la fabricación de los tractores Hanomag Barreiros.

En 1963, Lanz Ibérica, S. A., que pasa a ser parte de la empresa Deere & Company, de Estados Unidos, con el nombre de John Deere Ibérica, S. A., lanzaba al mercado los tractores John Deere, ampliando su capacidad en estos años hasta las 5.800 unidades.

En 1965. Motor Ibérica, S. A.. llegó a un acuerdo con Massey Ferguson, Ltd., con el fin de simultanear la fabricación de los tractores Ebro con los Massey Ferguson. Su capacidad creció hasta las 10.000 unidades/año.

En 1967 apareció un nuevo tabricante: Sociedad Anónima de Maquinaria Agricola Renault Samar, con factoría en Burgos, que producía tractores Renault bajo licencia de la Regie Renault de Francia.

En este mismo año, una nueva empresa Sava, dentro del grupo ENASA, se instaló en Valladolid para fabricar tractores agrícolas bajo licencia de la British Motor Corporation y con la marca Sava-Nuffield. Su capacidad era de unos 1.500 tractores/año.

Al final de la década de los 60, el sector estaba compuesto de cinco empresas. que fabricaban 17 modelos en 35 versiones diferentes y una capacidad máxima de fabricación de unas 27.000 unidades.

En enero de 1979, tras el cierre de la fábrica de Renault y la adquisición de sus instalaciones por Motor Ibérica, Sociedad Anónima, sólo quedan cuatro fabricantes nacionales de tractores agrícolas de potencia media o alta, además de dos pequeños talleres que producen tractores de pequeña potencia en cantidades escasas.

Los fabricantes nacionales son:
  • Motor Ibérica, S. A. (M. FERGUSON y EBRO).
  • John Deere Ibérica, Sociedad Anónima (JHON DEERE).
  • Crysler España. S. A. (BARREIROS).
  • Modificaciones y Transformaciones. S. A. (Motransa-NUFFIELD).
La capacidad total de la industria es de 44.000 unidades por año, con un total de 25 modelos y 44 versiones diferentes.



A partir de 1971 se produjo un fenómeno nuevo en el sector. La elevación de los costos de fabricación obligó a un aumento de la capacidad productiva, lo que, ante un mercado nacional de crecimiento relativamente lento, empujó a los fabricantes a buscar mercados exteriores. Asi comenzó la actividad exportadora del sector, centrada básicamente en dos empresas: Motor Ibérica, S. A. y John Deere Ibérica. S. A.

En los dos últimos años (Antes de 1979), la producción nacional se ha estabilizado alrededor de los 37.000 tractores/año, pero el volumen de tractores destinados a la exportación, que fue en 1974 del 25 por 100 de la producción (unas 8.500 unidades), pasó en estos años al 36-37 por 100 del total, con volúmenes superiores a los 13.000 tractores/año.

EVOLUCION TECNICA

Si los primeros tractores agrícolas eran una simple trasposición de las locomotoras de vapor a un medio en el que no existía el raíl de hierro, los tractores de hoy son el resultado de una evolución tecnológica perfectamente orientada y adaptada al medio en el que van a trabajar.

El primer elemento cuya incorporación fue decisiva para el desarrollo del tractor agrícola fue el motor de combustión interna, incorporado en los últimos años del siglo XIX. El motor Diésel, que da un impulso impresionante al reducir el costo de operación, si bien se incorpora ya en modelos en los años 20 y es popular en la década de los 30, no será de uso normal hasta pasada la segunda guerra, en los años 1950.

Otro elemento fundamental para el desarrollo del tractor, el neumático, no se empieza a incorporar hasta 1928 en los Estados Unidos y su primera introducción en España no ocurre hasta 1931.

El sistema Ferguson que revoluciona la técnica del tractor agricola al incorporar el sistema hidráulico de elevación de los aperos a través del enganche de tres puntos se inventa en 1928 y se incorpora a algunos tractores en la década de los años 30. Sin embargo, sólo a partir de 1950 se populariza en todo el mundo y todos los fabricantes adoptan el principio modificándolo y adaptándolo.

A partir de estos años se produce una auténtica revolución tecnológica: se incorporan sistemas hidráulicos cada vez más sofisticados, se aumentan las potencias de los motores; se incorporan modernas tomas de fuerza, se vuelve a adoptar la doble tracción, y se empieza a pensar en la comodidad y seguridad del operador.

La década de los 70 presencia finalmente la incorporación de los más avanzados sistemas de protección y comodidad del tractorista. Finalmente la crisis energética mundial ha puesto el acento en la reducción del consumo de carburante.

El siguiente texto está extraído del libro "Trilladoras y tractores: energía, tecnología e industria en la mecanización de la agricultura española, 1862-1967".

Dadas las cada vez más escasas disponibilidades de tractores agrícolas que se padecieron a partir de 1936. las autoridades españolas se vieron obligadas a introducir, dentro del escaso margen de maniobra que permitía la política agraria seguida por el régimen y las pésimas condiciones económicas del país, diversas medidas tendentes a paliar las consecuencias más negativas de este estado de cosas.

Una de las primeras fue regular la distribución de los escasos tractores que se importaban del extranjero a fin de favorecer su utilización en las grandes labranzas de cereal, donde se consideraba que su empleo era más urgente. En 1941 de manera aislada y, con periodicidad casi anual a partir
de l945, el Ministerio de Agricultura convocó concursos públicos para distribuir entre unos peticionarios que multiplicaban varias veces la oferta disponible, los tractores ya importados o los que se esperaba importar en los meses siguientes.

A falta de un estudio minucioso de los beneficiarios de tales concursos. la discrecionalidad administrativa en las concesiones parece que favoreció especialmente a los grandes propietarios del sur de España, a quienes fueron concedidos “casi en su totalidad” los tractores importados en los años cuarenta. Esto les permitiría incluso revender libremente parte de los mismos, una vez transcurridos los cuatro años mandados por la ley. a los elevadísimos precios de mercado, muy superiores a los de concesión, que regían por entonces.

Los beneficiarios de los concursos gozaron asimismo, de las ayudas proporcionadas por el Servicio Nacional del Crédito Agrícola que, entre 1947 y 1955, otorgó préstamos por valor de 15l,7 millones de pesetas. Esta suma sirvió, entre otras cosas, para adquirir 925 tractores, 778 cosechadoras y l87 trilladoras. El S.N.C.A. proporcionaba hasta el 70 por ciento del importe de la máquina adquirida, a pagar en cuatro años y al 3.75 por ciento de interés.

Mayor trascendencia tuvo la convocatoria, en febrero de l952, de un concurso para iniciar la fabricación de tractores en España, por el que se interesaron las principales multinacionales del sector, y que desembocó en el inicio de la producción en serie de tractores en nuestro país.

Antes de ocupamos de este asunto, conviene mencionar que, con anterioridad a la convocatoria del concurso citado, se habían llevado a cabo varias iniciativas para fabricar tractores en España, aunque ninguna logró consolidarse. Sabemos, en este sentido, que hubo un primer intento de iniciar la fabricación de tractores en España en 1941. Considerando que se trataba de una industria de interés nacional, una ley de 23-6- l94l (BOE del 12-7) planteó la creación de una empresa de carácter mixto -estatal y privada- para producir carros de combate y tractores, cuyo papel en el transporte de piezas de artillería se había mostrado muy eficaz en el transcurso de la guerra civil. Lo cierto, sin embargo, es que aunque se preveía la posibilidad de que la empresa en cuestión pudiera fabricar productos similares a los mencionados, “como tractores para la agricultura y usos industriales, a fin de asegurarle mejor vida económica", el proyecto no llegó a realizarse jamás.

En 1946 la empresa ”Auto-Tractor" de Zaragoza construyó las tres primeras y últimas unidades de una pequeña máquina de tres medas que fue bautizada con el nombre de 'Centurión' y que llegó a ser expuesta en la Feria de Muestras de Zaragoza de ese año. En l949, “Talleres del Astillero", de Santander, inició la fabricación de un tractor diésel de 36 c.v. y ruedas neumáticas: el "Tedelasa". La circunstancia de que los motores tuvieran que ser importados de Inglaterra impidió, posiblemente, que la producción pudiera normalizarse. También por entonces se comenzaron a construir en Las Arena (Vizcaya) los tractores de gasolina. de l5-20 C.V., marca TAMSA ('Tractores Agrícolas Mecánicos Sociedad Anónima"). En 1950. "Tractores Españoles. SA”. de Barcelona, emprendió la fabricación de dos modelos distintos de tractores: uno de tres ruedas y otro de cuatro, con motores de gasolina.


Lanz Ibérica S.A., la primera de las empresas ganadoras del concurso convocado por el Ministerio de Agricultura el año l952, nació como resultado de la confluencia de los intereses financieros, comerciales e industriales representados por el Banco de Santander, Ricardo Medem y Compañía y Nueva Montaña Quijano SA, respectivamente. Su existencia sin embargo. no se habría hecho realidad jamás de no haber contado con la colaboración técnica de la casa Heinrich Lanz A.G. de Mannheim (Alemania), que puso a disposición de Lanz Ibérica. SA. su oficina técnica, ingenieros y experiencia, así como sus patentes y marcas. a fin de que el tractor Lanz-Bulldog construido en España fuera idéntico y gozara de las mismas garantías que su homónimo alemán.

Esta colaboración se extendería también a cuantas innovaciones se introdujeran con posterioridad en los modelos fabricados en Alemania, para que el Lanz-Bulldog construido en España mantuviera en todo momento las características técnicas de aquel. Lanz-Mannheim intervendría, asimismo, en las modificaciones que fuera necesario realizar en las instalaciones de Nueva Montaña Quijano SA.
de Santander, donde estaba previsto que se llevara a cabo la fabricación de los motores que montaba
Lanz Ibérica. SA.

Como contrapartida. Lanz-Mannheim percibiría: dos millones de pesetas en acciones liberadas de Lanz Ibérica. SA y un canon sobre el valor en fábrica de los tractores construidos (del 3% para
las unidades l-6.000; del 2% para las unidades 6 001 a 12.000: del l.75% para las unidades l2.000 a 18.000 y del 1 % para las unidades 18.001 y siguientes). Las sumas obtenidas en concepto de canon
se añadirían a los dos millones anteriores hasta completar la cifra del 10% del capital social en que
se fijó la aportación financiera de Lanz-Mannheim en la sociedad española. Junto a este 10%, la
empresa alemana aportaba otro 10% del capital inicial de Lanz Ibérica SA. en efectivo mediante
pago en Alemania de la maquinaria que fuera preciso importar de dicho país, de manera que su
participación en el capital de Lanz Ibérica. SA se limitaría a un máximo del 20%.


La salida del primer tractor de la fábrica de Getafe no se produjo hasta el l0 de julio de 1956, esto es, con un notable retraso en relación con los 30 meses de plazo previstos por el decreto de autorización de enero de l953 a causa de la situación del clearing hispano-alemán. De otra parte, y ante las dificultades encontradas por Nueva Montaña Quijano. SA para importar la maquinaria que necesitaba para su construcción, los motores de los primeros 1.500 tractores fabricados por Lanz Ibérica. SA. como mínimo, tuvieron que traerse de Alemania. Todo ello redundó en un aumento del precio de venta, que se elevó en tomo a un 25% sobre las 125.000 pesetas inicialmente autorizadas por el gobierno español.

Del libro "Del metal al motor: innovación y atraso en la historia de la industria metal-mecánica española" están sacados los párrafos siguientes.

Parece igualmente incuestionable que la evolución de la agricultura española en la posguerra estuvo fuertemente condicionada por la existencia de severas restricciones a la importación de maquinaria, también en el caso de la agricultura.

Como en el de otros sectores de la economía española de la época, existió una auténtica sed de importaciones perennemente insatisfecha. En efecto, las cifras récord del quinquenio 1926-1930, en que entraron más de 10.000 toneladas anuales de máquinas y aperos agrícolas. se redujeron a mínimos verdaderamente irrisorios durante el primer "franquismo" (250 toneladas en 1944) y no fueron superadas más que a partir del año 1952.
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Feria de Muestras de Zaragoza de 1951

May 19, 2016, 6:19 am
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A continuación se pueden ver algunas imágenes de los stands de la Feria de Muestras de Zaragoza, el año 1951.


Esta es la exposición de la empresa Construcciones Mecánicas FITA (Figueras), especializada en la fabricación de pequeños motores para usos agrícolas y para las motocicletas Rieju.


Aquí se pueden ver las máquinas herramientas de la empresa Maquinista y fundiciones del Ebro.


Coche de viajeros de la Serie 5.000 en el stand de Carde y Escoriaza.

A continuación se pueden ver algunas imágenes de los motores FITA.


Motocicletas y motores para los mismos.



Motobombas.



Motor marino.


La empresa zaragozana Maquinista y Fundiciones del Ebro estaba situada en la margen izquierda del Ebro. En la actualidad solo queda el edificio de oficinas reconvertido en viviendas.


Cierres de compuerta para grandes tuberías utilizadas en saltos hidráulicos.


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Empresa Averly de Zarazoza

May 19, 2016, 7:22 am
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El siguiente texto está extraído de "El Periódico de Aragón" del 14 de abril de 2013.

La importancia de la firma Averly en la industrialización de Zaragoza se muestra en su influencia y participación en hitos históricos como el estreno de la línea de ferrocarril de Zaragoza a Gallur), su colaboración con la familia Escoriaza en la implantación del antiguo tranvía, su apuesta por la energía térmica y la empresa de Isaac Peral (Electra Peral), la llegada de la electrificación y cómo algunas empresas, como ella misma, se autoabastecían de suministro, la importancia del agua y del Canal Imperial para sacar adelante una producción que, en su caso, tuvo la virtud de diversificarse para poder expandirse; o cómo la capital aragonesa sacó rendimiento de su posición estratégica en el mapa de España.


Montaje de una apisonadora de vapor.

Precisamente fue su disponibilidad de agua y su buena comunicación lo que movió al ingeniero francés Antonio Averly a desembarcar en la capital aragonesa desde Lyon. En un momento en el que la base agraria de la región posibilitó la implantación de una industria agroalimentaria, fundamentalmente la harinera y azucarera, y un sector metalúrgico que permitía cubrir sus necesidades.


Taller de tornos.

El problema en sus inicios en Zaragoza, en 1863, era que no disponía de fundición propia y debía echar mano de otras empresas. Por eso contaba con ocho trabajadores en su primer taller de la calle San Miguel. Pero Averly rompió con un modelo de empresa muy atomizado en Zaragoza en el que el 70% tenía menos de cinco empleados. A finales del siglo XIX ya tenía más de cien y en los años 20, más de 200.


Taller de carpintería.

En 1875 se unió a la sociedad Juan Mercier y en 1876 forma parte de Averly, Montaut, Bardey y Cía con talleres en la calle de la Torre. Pero es en 1880 cuando da el salto en solitario con su traslado a sus nuevas instalaciones de Campo Sepulcro, junto a la vieja estación del Portillo y muy cerca de Escoriaza, a quien luego le suministró muchas piezas para los primeros tranvías de Zaragoza y ferrocarriles para Aragón. De hecho, en sus naves aún se conservan algunos de esos primeros bogies, sobre los que se montaban los vagones de esos trenes.


Taller de calderería.

Mudados desde la calle San Miguel, en 1880, a una nueva ubicación más espaciosa en Campo Sepulcro, al lado, además, de la Estación de Ferrocarril, Averly inicia una etapa de crecimiento y producción de raíles para tranvías, turbinas hidráulicas, engranajes, poleas, cojinetes, elementos de transmisión, ruedas dentadas, material sanitario especializado, maquinaria e instalaciones de molinería, panadería, extracción de aceites y vinos, generadores y autoclaves de vapor, instalaciones para riegos y material para la agricultura, etc.


En la ciudad, y en el terreno de la fundición artística, reconocemos obras de Averly en la estatua del Justicia (Plaza de Aragón), el león del Batallador (Cabezo de Buena Vista), la Fuente de la Samaritana (Plaza del Justicia), la Fuente de las Garzas (Plaza de Utrillas), ornamentos de La Seo y El Pilar, los chapiteles de sus torres, las columnas de los porches del Mercado Central, las estructuras metálicas en los palcos del Teatro Principal...

El fundador, Antonio Averly, dio paso al cambio generacional en 1903, en un momento en el que la industria aragonesa atravesaba una coyuntura económica excelente. La dirección pasó a sus hijos, para en 1912 acabar en manos de su hijo Fernando, como único dueño.


Fundición de hierro.

Seis años después pasaría a ser sociedad anónima (y a llamarse Averly, SA) siendo un ejemplo más de empresas que, tras la primera guerra mundial, adoptaron esta solución para subsistir. Faustino Bea se hace con su dirección durante más de 40 años, hasta que en 1960 le sustituye Guillermo Hauke Bea. En la actualidad (2013), tras el fallecimiento de este, la propiedad se reparte entre su viuda Mari Carmen (50%) y dos sobrinos.


Diploma.

Averly guarda en su interior auténticas reliquias sobre el funcionamiento de una fundición que desde finales del siglo XIX proporcionó todo tipo de piezas y maquinaria. Son conocidas sus turbinas, maquinaria de vapor como apisonadoras que se usaban para el compactado de la zahorra en las carreteras, piezas para el ferrocarril y tranvías, e innumerables muestras de la metalurgia en Aragón y España. De hecho, también alberga un vasto archivo documental de publicaciones de principios del siglo XX en las que aparecían las novedades tecnológicas.


Primer retrato de la plantilla de Averly, en 1890, delante de la reja y el jardín, y antes de hacerse la residencia.

También puede servir su legado para documentarse sobre cómo la industria se debatía entre la energía térmica y la hidráulica para abastecerse, o cómo le afectaban los puntuales cortes de agua del Canal Imperial, interrumpiendo la producción.


Patio del taller de fundición en donde se quitaba la rebaba a las piezas.


Trabajadores del departamento de Fundición y Construcciones de Máquinas, cuando Averly tenía ya más de 100 empleados, en 1901.


Fue, además, una de las primeras empresas capaz de autoabastecerse de suministro eléctrico. De hecho, sus instalaciones guardan un secreto inconfesable en el subsuelo de una de sus naves, un sótano en el que se encontraba la turbina que dotaba de luz a la factoría y que los dueños nunca desvelaron para evitar pagar el IBI correspondiente al consistorio.


Taller de hierro fundido en el interior de la factoría de Averly, a finales del siglo XIX, con numerosos moldes para fabricar piezas.

En definitiva, abrir las puertas de Averly a los zaragozanos o a la comunidad científica y los visitantes sería una forma de poner en valor un patrimonio que, siendo privado, poca gente conoce. Es curioso cómo ha cesado su actividad en Zaragoza hace pocos meses sin que se haya apercibido nadie, o cómo se ha formalizado una venta de suelo en silencio incluso para la Administración.


En Averly S.A. permanecen los edificios ya descritos en un plano de 1917: el taller de fundición, el de carpintería, los almacenes de modelos y máquinas, el taller de ajuste y tornos y el edificio de oficinas.

En el conjunto de la fundición destaca la presencia de la nave como tipología constructiva, con unos alzados levantados en ladrillo y enfoscados, quedando reducida la decoración a los recercos de los vanos. Además, sobresale la presencia de la vivienda del propietario rodeada de un amplio jardín siguiendo el modelo de las villas campestres trasladado el mundo de la industria.


Plantilla de la fundición en 1900.

Hacia 1881 la fundición Averly empleaba ya a 120 obreros. La importancia que adquieren estos talleres además de por estos datos se pueden medir por el eco social que tuvieron. Como anécdota contar que en 1882 coincidiendo con las fechas de inauguración del ferrocarril de Canfranc y las celebraciones a que esta dio lugar, la fundición recibió la visita de los reyes Alfonso XII y María Cristina, para homenajearles se fundieron un par de bustos que hoy aun se conservan en los jardines de la casa.

La trayectoria ascendente de Averly le llevó en 1886 a abrir otros talleres de fundición en Bilbao: “Averly y Cía, Fundiciones y Construcción Mecánica del Nervión”, coincidiendo con el auge de altos hornos.


La empresa Averly y Cía representa un caso bien diferente a los anteriores. En primer lugar, esta sociedad era propietaria de los terrenos en que se hallaba instalada su fábrica y, por tanto, no sujeta a relación contractual alguna que favoreciese la absorción por parte del astillero. En segundo lugar, su propia envergadura física destacaba ampliamente frente a la de las otras compañías que compartían espacio en la Vega de San Mamés. Además, la proyección económica de este negocio era notablemente superior, con una actividad independiente del ramo de la construcción naval. Esta circunstancia la situaba inicialmente al margen del conflicto de intereses que la venta de Diques Secos supuso para las otras empresas, al no verse privada como aquéllas de unas instalaciones que eran vitales para su actividad.

Todos estos aspectos capacitaban a Averly y Cía para tener una mayor proyección en el tiempo, al margen de las iniciativas empresariales que se pudieran gestar en su entorno inmediato, de las que incluso podía beneficiarse como posibles clientes. Sin embargo, la instalación de Euskalduna, que nace como un proyecto ambicioso, va a condicionar también negativamente la marcha de esta empresa. Su presencia en la Vega de San Mamés debió verse como parte de un equipamiento inicial de interés para el astillero, toda vez que era una instalación en pleno funcionamiento, dedicada al ramo de la fundición y de la transformación metálica. De hecho, el propio Ramón de la Sota se interesó desde los primeros momentos por la adquisición de esta propiedad, no prosperando entonces su iniciativa.

Con el tiempo, este desacuerdo repercutirá de manera negativa en el desarrollo del proyecto de Euskalduna, fracasada la tentativa de Sestao y abocados a su permanencia y proyección en Olaveaga. Averly se convirtió en un obstáculo físico para la consecución de un astillero integrado, a medida que su crecimiento demandaba más y más espacio. Al situarse su propiedad en mitad de la Vega de San Mamés, actuaba como un tope a la expansión paulatina del astillero, que se vio obligado a franquear la fábrica para poder ocupar nuevos terrenos hacia el este, convirtiendo a Averly en una isla y abortando sus propias posibilidades de ampliación. De esta empresa, a pesar de ser junto a Euskalduna la de más dilatada trayectoria productiva en este enclave, con ochenta años de permanencia física en el solar, su biografía apenas ha trascendido a nivel historiográfico. Sus orígenes se remontan al 16 de julio de 1885, cuando se constituye la sociedad regular colectiva Fundiciones y Construcción Mecánica del Nervión de Averly y Cía, a iniciativa de Antonio Averly y Françon, José García y Díaz, empresarios zaragozanos, Ramón Gracia, vecino de Salamanca, y Juan Bautista Lasserre, Armando Legorgen y Victor Leray, aquél constructor de máquinas y éstos del comercio de Bilbao. Su dedicación era la fundición de tubos de hierro, aparatos de conducción de agua y gas, piezas de maquinaria, fundición de bronce y calderería. Esta producción, según la cláusula segunda de la escritura de constitución, no podía encontrar mercado en la provincia de Zaragoza, sin un permiso especial de D. Antonio Averly, quien disponía de talleres de similar dedicación en esta plaza.

Para la ubicación de sus instalaciones toman en arriendo ese mismo año los terrenos correspondientes a la casería de San Mamés Peco que eran propiedad de Juan Bautista Acilona, los cuales habían correspondido a éste en la permuta que realizó en 1867 de los suyos propios con la Sociedad de los Diques Secos de Bilbao. Estos terrenos serán adquiridos en propiedad por la firma Averly en febrero de 1887. En este mismo año se asiste a un cambio en la formulación de la sociedad, al adquirir ésta el carácter de comanditaria, coincidiendo además con una renovación parcial de los socios de la misma.

1905 es una fecha a señalar como importante en la trayectoria de esta sociedad, al producirse un cambio en su razón social, consecuencia de la retirada de Antonio Averly del negocio y la cesión de su participación a sus tres hijas, pasando a denominarse a partir de ahora Gracia y Compañía Sociedad en Comandita, carácter que perderá en 1935 al transformarse en sociedad anónima. La fábrica que poseían y explotaban en San Mamés mantuvo el mismo título que se le concedió en origen e igual dedicación, asistiendo ahora a la anulación de la cláusula restrictiva respecto al mercado zaragozano, lo que le permitirá “vender sus productos donde le convenga sin que ninguno de los socios pueda oponerse a nada de esto, y en su consecuencia podrá establecer cuantas factorías y establecimientos considere necesarios para facilitar sus negocios y el mayor desarrollo del comercio a que se dedica.


En este entorno general se desarrollaron las empresas Averly y Rivière. Las dos se desenvolvieron en regiones con distintas ventajas comparativas: Rivière en tres grandes ciudades (Madrid, Bilbao, Barcelona) que eran núcleos de amplios mercados y en dos casos nodos de un tupido tejido industrial y comercial. Averly, en Zaragoza, un centro industrial inserto en una región de especialización agropecuaria con fuertes lazos de dependencia económica con el núcleo urbano de Barcelona. Rivière (desde 1883 en Barcelona) operó en un distrito metalmecánico que estaba en expansión debido al empuje de las industrias textiles, la construcción de la línea y el material ferroviario, y la demanda de mobiliario urbano público y privado, que requerían una industria de reparaciones y de construcción de piezas y maquinaria que estimuló las transformaciones metálicas. En Zaragoza la base agraria de la región, el desarrollo de una industria agroalimentaria, especialmente harinera y su localización como nodo de comunicaciones ferroviarias determinaron también el surgimiento de un pequeño sector metalúrgico, concentrado en la ciudad, para cubrir las necesidades de reparación, provisión de piezas y construcción de máquinas que esos sectores requerían. Tanto en Zaragoza como en Barcelona el subsector de industrias metálicas se diversificó en el período estudiado. Entre 1920 y 1930 entre el 10-15% del total de la mano de obra industrial en Barcelona capital pertenecía al sector metal-mecánico según los censos, y en Zaragoza llegó a ocupar en los años treinta al 23,5% de los activos empleados, cifra que situaba a la ciudad en el séptimo lugar entre los centros españoles de pequeña metalurgia.


Dentro de este entorno, Averly y Rivière lograron consolidación y éxito. Rivière a lo largo de todo el período, con un punto máximo de producción en 1929. Averly hasta la retirada del fundador a principios de siglo, que inició una etapa de estancamiento y declive por factores que veremos en las siguientes secciones. Averly comenzó su andadura con ocho trabajadores y llegó a superar a finales del XIX el centenar. Considerada como la “madre de todas las de su ramo”, se convirtió en la principal empresa de su ciudad, distribuyendo sus productos por todo el ámbito geográfico nacional. En cuanto a Rivière, pasó de 5 trabajadores a mediados del siglo XIX a 259 hacia 1899, rebasando los 400 empleados a principios de la década de 1920 y los mil al inicio de la guerra civil. En 1917 era una de las 19 empresas barcelonesas, y una de las 59 españolas del conjunto de la industria del metal con más de 200 empleados. En las industrias del alambre de hierro y acero españolas se situaba entre las cinco primeras empresas del sector antes de la guerra civil, y sus 5.000 toneladas agregadas de producción de 1929 representaron un tercio de la producción total del sector que según el Servicio de Estudios de Francesc Cambó manufacturaba España a principios de la década de 1920. En 1923, y según este Servicio de Estudios, los productos de la trefilería representaban alrededor de 1/15 parte del valor total de la industria de transformados metálicos en España, y era superior al valor de la producción de los coches o barcos producidos en el país en dicho año.


Otro sector en el que trabajó activamente la empresa Averly fue el de construcción de turbinas hidráulicas. De hecho, hoy en día, aun trabaja construyendo y reparando instalaciones hidroeléctricas.


Esta turbina se construyó hacia 1900 y está acoplada a un generador AEG.

A continuación se puede ver un folleto conmemorativo del 80 aniversario de 1935, en el que se pueden ver diversos modelos de turbinas.



A continuación se puede ver la turbina de la fábrica de harinas "La Purísima", de 75CV de potencia, construida por la empresa Averly.



En la página del Museo de Mas de las Matas se pueden ver todo tipo de documentos relacionados con la central eléctrica y el molino harinero. Entre otros diversos folletos de turbinas Averly.


Entre los muchos equipos que fabricó Averly a lo largo de su historia podemos ver este extractor de aceite de orujo de 1867.


A continuación se pueden ver algunas imágenes de lo que quedo en la vieja fábrica.








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Fundición de hierro Jorge Martín e Hijos

May 19, 2016, 8:07 am
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La empresa Jorge Martín e Hijos construyó maquinaria agrícola en Alaejos (Valladolid), al menos, a partir de 1900. Entre sus productos se encontraban prensas de husillo para vino, norias, arados, rodeznos, aventadoras, ventiladores, poleas, alivios para molinos, segadoras y trilladoras.


Aquí se puede ver el stand de la empresa Jorge Martín e Hijos de Alaejos, en una feria del campo.


Catálogo de norias de los años 20.

En el Pozo de la Rejada, en el pueblo de Mestanza, la noria, de hierro fundido, fue comprada en 1901 a la casa Jorge Martín e hijos, de Alaejos (Valladolid), por un valor de cuatrocientas veintiséis pesetas y veinticinco céntimos, incluidos los cangilones y escalerillas. Fue llevada por tren hasta Puertollano y en carro hasta el pueblo. Para su cuidado se nombró un guarda llamado Federico Calero Estepa con un sueldo anual de seiscientas pesetas.


Prensa de vino del Museo del Comercio de Salamanca.



La empresa zamorana Hierros Manuel Vidal cogió en 1920 la representación para esta provincia de Jorge Martín e Hijos, los propietarios de la fundición de Alaejos, que vendían a finales del siglo XXI norias, prensas de uva, maquinaria agrícola, aventadoras de cereales... Ambas familias -la de Alaejos y la de Zamora- se unirían pocos años después al casarse Manuel Vidal Chillón, hijo de Desiderio, con Cándida Martín, hija de Jorge.
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Excavadora del Museo de las Minas de Cercs

May 22, 2016, 10:12 am
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Ayer estaba de excursión por la zona minera de Figols y en el Museu de les Mines de Cercs pude ver la excavadora de vapor que se encuentra a la entrada.


Se trata de una excavadora a vapor Bucyrus utilizada en Barcelona, cuando en la ciudad se planteo el gran proceso de transformación urbana a raíz de la organización de la Exposición Universal de 1929. La fecha de construcción es del 8 de octubre de 1922. La empresa constructora Fomento de Obras y Construcciones SA (FOCSA), fundada en 1900 en Barcelona adquirió, en el año 1922 esta excavadora de vapor a la empresa que se había especializado en la construcción de grandes maquinas para obras públicas, entre las cuales se destacaban, especialmente, las excavadoras.


Esta excavadora que se encuentra en el museo, no trabajó en ninguna mina, pero si en múltiples obras públicas, especialmente en la ciudad de Barcelona, entre las que se pueden destacar:
  • El soterramiento de la línea ferroviaria MZA a su paso por la céntrica calle Aragón y la construcción de la nueva estación de Paseo de Gracia. Esta obra permitió urbanizar dos de las vías más importantes de la ciudad, la calle Aragón y una parte importante del Paseo de Grácia, una de las más cosmopolitas de la capital catalana (1928).
  • La construcción, en diferentes etapas, de la línea 1 del metropolitano barcelonés (1928-1945).
  • La construcción de la avenida Diagonal hasta la plaza Francesc Macià, el emblema de la nueva Barcelona (1928-1931).
  • El aeródromo de Sitges (1930).
  • La construcción del estadio del FC. Barcelona (1959).

En el año 1984 la empresa "Fomento de Obras y Construcciones, SA" (FOCSA) cedió la excavadora a vapor Bucyrus al Museo Nacional de la Ciencia y de la Técnica de Cataluña (mNACTEC) que la instaló, previa restauración, en la entrada del museo que tiene su sede en una de las ciudades más industriales de Cataluña, Terrassa. Esta sería su nueva sede hasta octubre de 1998, cuando se trasladó al Museo de las Minas de Cercs, un museo del sistema del mNACTEC.


En Estados Unidos, en el siglo XIX se estaban realizando grandes infraestructuras que necesitaban de maquinaria de excavación, en el dragado de ríos, puertos y canales y el trazado de líneas de ferrocarril.


En 1880, Daniel P. fundó la Eells Bucyrus Foundry and Manufacturing Company, que comenzó fabricando ruedas y demás elementos para vehículos ferroviarios.


En 1882 fabricó la primera excavadora de vapor para la construcción de ferrocarriles. En 1907 suministró 77 de las 102 excavadoras utilizadas en las obras del Canal de Panamá. En 1929 la empresa había producido más de 10.000 máquinas, entre grúas y excavadoras.






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El tráfico de contenedores continua creciendo

May 23, 2016, 9:06 am
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Del diario La Vanguardia extraemos estos datos sobre el reordenamiento del flujo de contenedores, entre los grandes centros comerciales mundiales.

El tráfico de contenedores por mar sigue creciendo, pese al actual enfriamiento de la economía mundial. El 2015 creció un 2,3%, la mitad que el año anterior, pero la demanda para los próximos años seguirá subiendo. Hasta el 2019 se incrementará en un promedio de un 4,5% anual, en gran medida impulsada por el comercio digital.


Asia concentrará más del 60% de este crecimiento y, en especial China. En este escenario, los puertos del Mediterráneo, y también el de Barcelona, buscan quedarse una parte de la carga que irá desde este continente a Europa.

Estar bien situado en este mapa del comercio global, lo que permite abaratar los costes logísticos, es clave para crear nueva actividad económica. El puerto barcelonés movió el año pasado 2 millones de TEU, un 4% más que en el 2014. Y en los cuatro primeros meses del 2016, el crecimiento continúa, con un avance del 11%. Su objetivo es alcanzar los 3 millones en el 2020.

Para ello cuenta con dos terminales, pertenecientes a dos grandes operadores globales –Hutchison Port Holdings (HPH), de Hong Kong, que gestiona la BEST, en el moll Prat, y APM Terminals, que tiene la sede en La Haya (Países Bajos), y acaba de adquirir TCB, en el muelle Sud–, con una capacidad conjunta de 4,5 millones de TEU. El reto es captar buena parte del nuevo tráfico previsto para los próximos años en la ruta que une Oriente con el viejo continente y que en un 70% ahora va a los puertos europeos del Atlántico, principalmente a los de Rotterdam (Holanda), Amberes y Zeebrugge (Bélgica), Hamburgo y Bremerhaven (Alemania) y Le Havre (Francia).

Este crecimiento obliga a las compañías que explotan las líneas a ofrecer más capacidad y versatilidad, adaptándose a un mercado cada vez más exigente, y a los operadores de terminales a dotar a sus instalaciones de mayor volumen y eficiencia en la gestión de las cargas. Seis navieras, encabezadas por la alemana Hapag-Lloyd, van a crear una nueva alianza global, llamada THE Alliance, que estará operativa en abril del 2017 y que tendrá una capacidad conjunta de 3,5 millones de TEU en 620 buques, lo que representa al 18% de la flota mundial.

Esta nueva alianza surge en respuesta a la fragmentación de las antiguas G6, CKYHE y Ocean Three tras la fusión de las compañías chinas Cosco y CSCL. La consecuencia ha sido la creación de Ocean Alliance, liderada por la francesa CMA CGM, Cosco y la también china Evergreen, que concentran el 26% del mercado y se sitúan como el segundo gran grupo a escala global, muy cerca de 2M, integrada por la danesa Maersk y la italiana MSC y que controla el 28%.

El objetivo de estas alianzas es compartir recursos para optimizarlos y reducir costes fijos. Las navieras libran una carrera por tener barcos cada vez más grandes. Ya navegan megaportacontenedores de 19.000 TEU mientras la situación financiera de las compañías no es, en general, buena.

La volatilidad de los precios de los fletes y del combustible no ayudan. Y este gigantismo no para. Ya hay proyectos para construir buques de 25.000 TEU. La competición obliga a implantar mejoras en las instalaciones. Las dos terminales barcelonesas participan de esta tendencia. BEST (HPH) tiene comprometida una inversión de 580 millones, que en su mayor parte ya se ha hecho. Y tiene planes para seguir creciendo. Por su parte, TCB (APM) ha invertido 60 millones en los últimos años y tiene aprobados 180 millones para los próximos cinco años. En la Lloyd’s List, que incluye los 100 primeros del mundo, Barcelona ocupa el lugar número 79 y tiene otros dos españoles por delante: Algeciras (30) y Valencia (32).

El grupo Hutchison Port Holdings Limited (HPH), a través de la terminal de contenedores Barcelona Europe South Terminal (BEST), ha adquirido el 20% de participación en la terminal interior Depot tmZ Services SL, que opera la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ), una de las más importantes de España.

La inversión en TMZ ayudará a ampliar la variedad de destinos atendidos desde BEST y el Port de Barcelona. Gracias a la colaboración de los diferentes operadores ferroviarios, la Barcelona Europe South Terminal ha estado trabajando para incrementar el abanico y las frecuencias de los servicios ferroviarios, incluyendo, desde enero de 2015 un nuevo servicio directo que conecta con Madrid diariamente.


TMZ es la segunda terminal interior en la que invierte BEST, sumándose a la ya existente Terminal Intermodal de Navarra, situada en Pamplona, y que viene ofreciendo con éxito nuevas soluciones logísticas a las navieras en el Norte de España y el Sur de Francia desde Octubre de 2012.



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Motores Matacás

May 23, 2016, 10:19 am
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A continuación se puede ver el motor  Matacás que se utilizaba para bombear agua de un pozo en Santanyí.


Estos son los balancines y varillas del mismo motor


A continuación se puede ver otro motor Matacás instalado en el molino de Falces.


Este otro motor se encontraba como motor de apoyo en la Cooperativa Vinícola de Allo.


Y este era el cuadro eléctrico del generador movido por el motor anterior.


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Pequeños motores marinos

May 23, 2016, 10:52 am
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En la web "Navegar es preciso" he encontrado información sobre pequeños motores Diésel para barcos.

En los años 20 del siglo pasado, con el perfeccionamiento de la bomba de inyección por Robert Bosch, el motor diésel experimentó un importante avance y se comenzaron a instalar este tipo de propulsores en embarcaciones menores, sustituyendo progresivamente a las velas.

En la revista “San Sebastián” del 9 de septiembre de 1917 se encuentra una referencia a los motores de Bosch y Dumenjo “El lunes pasado fué botado al mar el laúd “Monsianell con la mayor facilidad. Es de 115 toneladas y construído por el afamado maestro nuestro amigo D. Juan Verdera para los Sres. Lucas Beltrán y Vicenta García de San Carlos. Para la misma consignación ha principiado un “pailebot” de 140 y construye también para Vinaroz un laúd de 70. Al disponer el Sr. Verdera de una sierra mecánica puede con seguridad admitir la entrega de esos buques dentro de un escaso plazo. Se le felicita.”  “También los astilleros “Sorolla” han dado al mar un falucho que tiene de eslora 20,50; 6,10 de manga y 2,15 de puntal, para 90 toneladas de carga. Pasa a Barcelona y en los talleres de Bosch y Dumenjo se le colocará un motor de 30 HP., construcción nacional“.

Hacia 1923 apareció el Femac, motor diésel construido en los Talleres de Francisco Vilá de Tarragona, probablemente uno de los primeros motores diésel fabricados en España. Estos motores tenían potencias de 3 a 24 HP y una velocidad de 475 a 575 rpm.



Para motorizar la flota de embarcaciones a vela. Se fundaron pequeñas fábricas en Guipúzcoa (principalmente en Zumaya), en Barcelona (Martorell y Moncada-Reixac), en A Coruña (Ribeira y Noia), Pontevedra (O Grove) Alicante y en un lugar tan alejado del mar como Zafra (Badajoz). Eran en muchos casos, motores de diseño propio y en otros, motores de diseño foráneo fabricados bajo licencia.

La gran mayoría de estas pequeñas fábricas cerraron sus puertas entre 1958 y 1972, al no poder seguir compitiendo con las grandes marcas.

Urpe era una empresa de Zumaya que fabricó modelos propios. El de 5 CV refrigerado por agua de mar, pesaba 160 Kg. y consumía 1 litro de gasoil/hora a 1.500 rpm.  


Motor URPE de 3 CV de 1960.  


La empresa fue creada por los hermanos Unanue Azcue el año 1956. Inició la actividad realizando trabajos de mecanizado para terceros en un pequeño local en la parte trasera de la calle San Telmo, en Ondartxo. Posteriormente abordaron la fabricación de motores diésel y máquinas-herramienta, especializándose en esta última actividad. Es en 1962 cuando adoptan la denominación comercial de Talleres URPE, para siete años después, en 1969, constituirse en sociedad anónima pasando a ser Talleres URPE, S.A., y finalmente en 1994 transformarse en URPEMAK, S.L.. En su última etapa apostaron fuerte por las máquinas de inyección. La empresa cesó su actividad el año 2009, después de un procedimiento concursal.

La empresa Carmelo Unanue, S.A. comenzó su andadura en 1925 cuando Carmelo Unanue se estableció por su cuenta en Zumaia en las instalaciones adquiridas a Astilleros Eraso S.A. Aunque en un principio se centró en la construcción de barcos, y calderas  y máquinas de vapor, la empresa se especializó en la fabricación de motores, llegando, en la década de los 50, a convertirse en el principal fabricante de motores diesel marinos e industriales de Zumaia y uno de los más importantes a nivel estatal. Para ello, se apoyó primero en la firma alemana ‘Moodag’ y más tarde en la francesa ‘Duvant’. Tras la crisis que vivió la industria naval a mediados de los años 70, la empresa entró en declive y en 1980 cesó su actividad. La sociedad se disolvió definitivamente en el año 2005.


Máquina de vapor.

Es el 1 de setiembre de 1925 cuando Carmelo Unanue Trueba (Zumaia, 1893-1985) se establece por su cuenta, adquiriendo parte de las instalaciones que dispuso Astilleros Eraso, S.A., en Zumaia, tal y como consta en una nota remitida a la Diputación de Guipúzcoa. Hay que hacer notar que su esposa María Eraso Tirapu, era hermana del fundador de Eraso y Compañía, antecesora de Astilleros Eraso.


Dichas instalaciones, ubicadas en uno de los pabellones de la Yutera de Arbillaga, fueron utilizadas por Carmelo Unanue, en régimen de alquiler, hasta el año 1934.2 Fue entonces cuando pasó definitivamente a la zona de Ardantzabide, donde continuó con la expansión iniciada el año 1929 con la construcción del primer edificio de oficinas y almacenes.Plano Almacen y Oficinas, 19293 Este se situó justo en el arranque de Ardantzabide, en frente del edificio ‘Presako torrea’, antiguo molino de mareas, en terrenos de lo que fue el depósito del molino y que años antes fueron adquiridos por Astilleros Eraso, junto con el edificio del molino.


Motor fabricado bajo licencia Moodag.

En los anuncios publicitarios de los primeros años de la empresa, se presentaba como “Sucesor de Astilleros Eraso, S.A. en la sucursal de Zumaia y jefe de la antecesora Sociedad durante dieciséis años”,Anuncio en Anuario Camara, 1928 destacando la posesión de “grandes talleres de construcciones navales”, especializada “en la construcción y reparación de vapores pesqueros y todos sus accesorios”. El mes de mayo de 1929 participó, junto con Balenciaga S.A., en la constitución de una nueva empresa denominada, La Constructora Metálica, S.L., con el objeto de construir cascos de chapa.



Catálogo de motores Unanue fabricados bajo licencia Moodag.

Sin embargo, en la década de los 50 alcanzó un gran auge como fabricante de motores diesel marinos e industriales, llegando a ser el principal fabricante de Zumaia y uno de las más importantes a nivel estatal. Es el 5 de mayo de 1965 cuando la empresa se transformó en sociedad anónima, pasando a denominarse Carmelo Unanue, S.A.



Sin embargo, debido a la aparición de motores más modernos, de tecnología más avanzada y de una competencia creciente, Carmelo Unanue, S.A. entró en declive en la siguiente década, viéndose agravada su situación por la crisis de la industria naval de mediados de los 70.


Motor fabricado bajo licencia Duvant.

Finalmente, en enero de 1980, Carmelo Unanue, S.A. llegó a un acuerdo económico con los 50 últimos trabajadores en plantilla, cesando la actividad y quedando solamente 8 operarios para labores de mantenimiento y suministro de piezas de recambio. La sociedad fue disuelta definitivamente el 7 de setiembre de 2005.


Un catálogo de motores construidos bajo licencia de Duvant.

Los motores Larran fueron fabricados en Barcelona con modelos propios. La fábrica de motores Larran fue fundada en el barrio barcelonés de Gracia entre finales de los años 40 y principios de los 50, por Genaro Larrucea (1897-1986) y Andreu Torrens, que cogieron sus nombres para crear la marca Larran. El domicilio de la fábrica estaba en la calle Tres Señoras, nº5. Parece ser que los propietarios de la pequeña fábrica barcelonesa Bosch Dumenjó tenían pendientes de subministrar unos motores a la Armada Española. Una vez acabada la Guerra Civil, desde Madrid contactaron con Genaro Larrucea Yarritu, para que se interesara por el tema de estos motores. Al parecer había ciertas dificultades para poder fabricar y entregar debidamente estos motores. Vista la oportunidad LARRucea se asoció con ANdreu, que andaba metido en el mundo de los automóviles, y fundaron la marca LARRAN. Mejoraron y modernizaron tecnológicamente los motores y los comercializaron por toda España y las Islas Baleares.


En Galicia se instalaron muchas unidades de estos motores, a través de una compañía ubicada en La Coruña, que se llamaba FARESCO (Fariña y Cº). Al cabo de los años, los dos socios Larrucea y Andreu, decidieron cerrar la pequeña fábrica de Barcelona. En ese momento, Miguel Nicolau, que había trabajado como encargado en la fábrica de Barcelona, y posteriormente también como representante y distribuidor de los mismos motores, adquirió la maquinaria, planos, modelos de fundición, utillajes, banco de pruebas y demás accesorios para la fabricación de piezas y motores en San Carlos de la Rapita, (Tarragona) junto al puerto de los Alfaques, dónde se acabaron de modernizar algunos aspectos. Hoy en día aun tienen actividad los Astilleros Nicolau de San Carles de la Rapita.

El modelo de la imagen siguiente es un DM-2 de dos cilindros de 115 mm de diámetro de pistón y 150 mm de carrera, con una cilindrada total de 3.116 cm3. La relación de compresión era de 16:1, con una potencia efectiva de 20 Hp a 900 revoluciones por minuto. El consumo de combustible era de 200 gramos por Hp y hora. El peso total aproximado del motor era de 450 Kgs.


Los dos cilindros eran independientes con camisas de fundición perlítica intercambiables. Era un motor de 4 tiempos, válvulas en cabeza y cámara de precombustión. La inyección era por bomba múltiple BOSCH PE 2B. El mando de la bomba inyectora iba accionado por un regulador centrífugo de gran sensibilidad. Los inyectores BOSCH  DN o SD 21 funcionaban a 85 atmósferas. El engrase a presión forzada utilizaba una bomba rotativa especial, montada exteriormente para su fácil examen. El aceite pasaba por un filtro depurador a la salida de la bomba. El cojinete central del motor, llevaba una válvula de seguridad para cuando la presión rebasaba el límite de seguridad, con un manómetro visible incorporado. La refrigeración mediante bomba de émbolo totalmente de bronce y de gran caudal. Disponía de una eficaz bomba de achique incorporada. La puesta en marcha se realizaba a mano con manivela. El inversor de marcha 100% marino, de gran robustez, y con engrase automático a nivel constante y a través del eje motor. El motor se suministraba con hélice de bronce, eje, bocina, prensaestopas, cojinete de popa, silencioso de escape refrigerado y grifo de fondo.

El motor Larrán DM-3 a 900 rpm, equipaba una caja embrague-inversor muy robusta, que prácticamente era la misma que se montaba en el motor de cuatro cilindros (DM-4), y también pero con alguna variación a la del motor DM-6 de seis cilindros y 60 CV. La marcha avante era a base de conos en baño de aceite y una inversión (marcha atrás) con un conjunto de satélites y planetarios encerrados en una carcasa, que al frenarla mediante una cinta, accionada por una leva exterior, producía la inversión de marcha. La bomba de refrigeración del motor solía ser una bomba alternativa de pistón buzo, de doble efecto (Una parte para la refrigeración y otra para el achique), accionada por una excéntrica acoplada en el extremo de proa del árbol de levas, con cuerpo de bronce y el pistón con dos cueros y las válvulas también de bronce, sin muelles (actuaban por gravedad). Este motor llevaba instalada una bomba inyectora sistema Bosch, fabricada por Bustingorri, pero con un regulador de velocidad constante incorporado en el mismo motor.


A continuación se puede ver un motor DM-4.






Solé diesel. Fundada en 1914 por Enrique Solé Jorbà. Comienza como una empresa familiar dedicada a la construcción de carruajes. Posteriormente se dedicó a la reparación mecánica de automóviles. Esto se abandona tras fabricar su primer motor industrial: Un diesel monocilíndrico de 7 cv. A partir de 1949 es cuando se inicia en la fabricación de motores marinos construyendo motores de uno, dos o tres cilindros con una potencia máxima de 30cv.

1966 Solé 1.bmp (420,1 kB)  3 cilindros. 4 tiempos. Refrigeración directa por agua de mar. Diámetro x carrera 90 x 101,6 mm. 1500 - 1800 R.P.M. 25 - 27 HP. Consumo 175 gramos.HP. hora.

Personalmente manejé uno del año 1.964 de 2 cilindros y era de una robustez y fiabilidad extraordinarias. Otra cosa eran el peso y volumen y la puesta en marcha. En invierno había que poner un chorro de aceite (para aumentar la relación de compresión) y unas mechas encendidas en cada cilindro (mediante un portamechas atornillado a la culata). A continuación darle con todas tus fuerzas a la manivela, con los descompresores abiertos, hasta conseguir una buena velocidad, rogar a los dioses, cerrar primero un descompresor, seguir dandole con toda nuestra energia y si el primer cilindro se decidia a arrancar, bajar el segundo descompresor y... con suerte la cosa funcionaba. De lo contrario habia que comenzar de nuevo. Los balancines se engrasaban con aceitera a través de una válvula de bola en la tapa de balancines, cada hora más o menos. Una vez en marcha podían estar días y días sin pararse.

En la década de los 70 del siglo pasado, dejan de construir modelos propios y se centran en la construcción de motores marinos con base Mitsubishi. Hoy en día Solé Diesel se dedica íntegramente a los motores marinos de potencias entre 9 y 230cv.

Fita. Me parece que se fabricaban en alguna población de la provincia de Girona. Modelos propios. Motores Fita.tif (124,1 kB)

Diter. Fábrica fundada por el ingeniero Diaz de Terán en Zafra (Badajoz).

Diter 1964-1984.tif (140,8 kB) Monocilíndrico 4 tiempos. Tipo L C A. Potencia 2,5 - 6 Hp. R.P.M. 1500 - 3000. Refrigeración por aire. Peso 95 Kg. Diámetro pistón 65 mm. carrera pistón 80 mm. Cilindrada 0,307 litros. Consumo combustible 250 grs. Hp. hora. Consumo lubricante 3 grs. Hp. hora.

Matacás. Fabricados en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona). -información aportada por Francesc Ibañez Juncosa-

Campeón. Se fabricaban en Moncada i Reixac (Barcelona).

Centauro. Fabricados en Barcelona por "La Maquinista terrestre y marítima".

Samofa. Motor holandés fabricado bajo licencia.



Lister. Motor inglés fabricado bajo licencia.

Marvel. Una réplica de Lister, fabricado en A Coruña por Hijos de Miguel M. Ortiz.

Ayón. Fabricados en Noia o Noya (A Coruña). —La marca es Noya al revés—.

           Vídeo de un motor a Ayón de 24 CV de 1971 funcionando en el Museo del Mar de esta población

O´Forte. Fabricados y diseñados por los hermanos Juán y Martín Hermo Durán en su taller del malecón de Cadarso, Noya (La Coruña). De 4, 6 y 7 H.P. -Información proporcionada por Ramon Romacre-.

HMR. Bajo las siglas HMR, que corresponden a las iniciales de Hermanos Martínez Rodríguez, se fabricaron motores diesel durante dos décadas en Talleres Mecánicos El Nervión S.A. de Ribeira (A Coruña). Los orígenes de esta empresa se remontan al año 1918 en que los hermanos Saturnino y Manuel Martínez Patiño abrieron un taller mecánico en Ribeira. En 1948, convertida ya en Talleres Mecánicos El Nervión S.A.,  se presentó el primer motor diesel de un cilindro y 12 HP diseñado y construido por los herederos. Desde 1948 a 1970, fechas aproximadas, Talleres Mecánicos El Nervión S.A. fabricó motores diesel en versión marina e industrial en dos gamas: La gama TD de 1 a 4 cilindros con potencias de 12, 24, 36 y 48 CV y 750 RPM. La gama TDG de 1 a 3 cilindros de 50, 75 y 100 CV.




Pazo. Diseñados y fabricados enteramente en Pontevedra por el Ingeniero Diego Pazo Montes. Muy avanzados para su tiempo (3 cilindros, 2 tiempos con válvulas). La fabricación de los motores finalizó hacia 1976, debido a la apertura de fronteras y la entrada en el mercado español de motores fabricados en otros paises. Produjeron de 2.500 a 3.000 motores en diferentes gamas desde 6 hasta 375CV de 1 a 6 cilindros y velocidades de 550 a 850 RPM.



Fotografía (+/- 1950) proporcionada por José Pazo Olmedo



Lores. Fabricados en O Grove (Pontevedra). Modelo de 3 cilindros diseño propio.



Volund. Fabricados en Alicante por un escandinavo.

Bosch y Dumenjó. Fabricados en Barcelona en los años 20. Modelos de 2, 4 y 8 cilindros con potencias de 20, 40 y 80 CV respectivamente.



Imagen: http://www.todocoleccion.net/



Algunos pailebots fueron equipados con estos motores, entre otros el "Joven Paquito", el "Río Benito" y el "Sebastián Roca".

En 1932, en los astilleros Hijos de J. Barreras S.A. de Vigo se empezaron a fabricar motores diesel marinos bajo patente de la firma holandesa Werkspoor -aportación de Ramon Romacre- .

    Román Sánchez Morata. 14-05-2012 - Actualizado el 12-04-2016



"Patelo" el diseñador y constructor de los motores más pequeños del mundo



Motores fueraborda

Fuentes:

La Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000) de José Mª de Juan-García Aguado.

Motor de un glorioso pasado industrial de J.L. Romatet/ El Diario Vasco.

http://de-bosende.mforos.com/pequeno-museo-de-motores-marinos-en-ribeira/

http://www.todocoleccion.net/

http://www.todocoleccion.net/

https://cx9aaw.wordpress.com

Archivos propios.

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Modelos de máquinas de vapor

May 30, 2016, 7:21 am
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En el mercado se encuentran diversos modelos de máquinas de vapor y otros motores.


Esta máquina vertical la vende Union Steam Company de Estados Unidos, por 2.275 dólares. Dispone de siete modelos que incluyen un pequeño vehículo ferroviario y varias máquinas con caldera vertical, además de una lámpara Steampunk.


Esta máquina bicilíndrica la vende Microcosm Engine por 520 dólares.


Esta minúscula máquina oscilante la vende Nigo 2009 por 45 dólares.


El modelo de motor de gasolina también lo vende Nigo 2009 por 200 dólares.
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Máquinas transfer Renault TEM1 y TEM2

May 30, 2016, 8:48 am
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A principios de 1950 la Régie Renault desarrolla una poderosa herramienta para el mecanizado de bloques de motores: las máquinas de transferencia. El diseño se debe a Pierre Bézier, un ingeniero de Renault, que durante su cautiverio en Alemania, había estudiado el principio de las máquinas automáticas introducidas antes de la guerra por General Motors. Con sus múltiples estaciones de trabajo, dotadas de cabezales movidos individualmente por motores eléctricos, estas máquinas permiten realizar rápidamente operaciones diferentes y sucesivas sobre la misma pieza al pasar de una posición a otra. Renault vende grandes cantidades de estas máquinas a sus competidores franceses, soviéticos e incluso americanos.

Esta linea de máquinas transfer TEM1 TEM2 mecanizaban el bloque del motor del Renault Fregate en la fábrica de Billancourt, a finales de los años 50.


Esta otra linea transfer trabajaba en Renault, para mecanizar bloques de motor en 1969.


El director de la empresa, Pierre Lefaucheux, dió luz verde a la construcción de 29 máquinas transfer en los primeros años 50. Estos centros de mecanizado automatizados, diseñados por Pierre Bézier, incluyen cabezales intercambiables estandarizados y control electromecánico. Con su uso se reduce significativamente el coste de las piezas del motor.




Otros fabricantes de automóviles también utilizaron lineas transfer, como la Toyota. Para llevar a cabo el desarrollo de esta maquinaria, Toyota Motor Co., recibió una subvención de 8 millones de yenes, del Ministerio de Comercio Internacional e Industria, el 5 de agosto de 1954. Las primeras máquinas transfer TR1 (máquina de transferencia Nº 1) comenzaron a trabajar en marzo de 1956, en la planta de Koromo.

Esta linea transfer mecanizaba cigüeñales en la Toyota.


Y esta otra máquina transfer TR1, que mecanizaba bloques de motor.


La empresa Viscount distribuye máquinas transfer, fabricadas para la industria del automóvil americana por las empresas Ex Cell O y Drillunit Inc.

En 1918 se creó en Detroit la empresa Ex Cell O para suministrar máquinas transfer a la Ford.


En la empresa Austin también funcionaron muchas máquinas transfer.

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Excavadoras en la minería española

June 1, 2016, 12:09 pm
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Grandes motores en movimiento

June 3, 2016, 8:40 am
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Vehículo Sherp

June 3, 2016, 9:28 am
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Teléfono móvil Dynatac 8000x

June 3, 2016, 10:00 am
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El teléfono móvil Dynatac 8000x fue desarrollado en el año 1983 por Motorola, siendo el primer teléfono móvil del mundo y fue puesto a la venta el 13 de marzo del mismo año. Pesaba 800 gramos y medía 33 por 4,5 por 8,9 centímetros. En la fecha de salida al mercado del producto, costaba 3.995 dólares estadounidenses y su batería tenía únicamente la autonomía de una hora en conversación. Un año más tarde (1984) 300.000 usuarios habían comprado el terminal.


El prototipo del DynaTAC 8000X había sido presentado una década antes, el 3 de abril de 1973, con anécdota incluida. El entonces jefe de ingenieros de Motorola, Martin Cooper, reunió a la prensa y desde una calle de Nueva York marcó con aquel prodigio tecnológico el número de Joel Engel, responsable del programa de teléfonos celulares de la competencia AT&T. La llamada muestra el carácter socarrón y bromista de quien está considerado el padre de los teléfonos móviles y una de las personas que más ha impulsado que estos pequeños aparatos sean en la actualidad imprescindibles. Sin embargo, la velocidad de su desarrollo y expansión sorprendió en los primeros años al mismo Cooper, quien asegura que “sabíamos que aquel invento sería muy popular con el tiempo, pero no pensaba ver en mi vida que habría miles de millones de móviles”. Y mucho menos que los teléfonos llegarían a incluir pantallas LCD, microprocesadores, Internet o cámaras digitales. Porque todo esto que ahora llevamos en el bolsillo con tanta naturalidad, sencillamente no existía en 1973.


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El incendio de Fort McMurray

June 3, 2016, 10:08 am
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Alrededor de 15.000 habitantes de la localidad canadiense de Fort McMurray empezaron este miércoles a regresar a sus hogares que abandonaron cuando la ciudad fue evacuada el 3 de mayo por un gigantesco incendio forestal. Durante una conferencia de prensa, las autoridades canadienses señalaron que a medio día unas 7.500 personas ya habían regresado a la ciudad y que esperaban que una cantidad similar llegase a Fort McMurray antes de la noche. Los evacuados fueron recibidos por centenares de policías, bomberos y personal de los servicios de emergencia para garantizar la seguridad de los retornados.

Las autoridades canadienses añadieron que 810 empleados de compañías aseguradoras también se encuentran en Fort McMurray para procesar las reclamaciones de seguros según los habitantes regresan a sus hogares y verifican los daños en sus propiedades. Otros 740 agentes tienen previsto llegar a la ciudad en las próximas horas.


Y más de 400 trabajadores de las compañías eléctrica y de gas natural trabajan para restaurar de forma paulatina los servicios en las distintas áreas de la ciudad. El 10 % de Fort McMurray quedó destruido por el incendio forestal, que ha sido apodado "la bestia" por su tamaño, la rapidez y voracidad con la que ha consumido miles de kilómetros cuadrados de bosque boreal. Pero la labor de unos 200 bomberos que permanecieron en Fort McMurray tras la orden de evacuación obligatoria salvó centenares de hogares y las principales infraestructuras de la localidad.


Los alrededor de 80.000 habitantes de Fort McMurray, situada en el noroeste de Canadá, fueron evacuados de forma inesperada el pasado 3 de mayo cuando un incendio forestal se aproximó con rapidez a la localidad amenazando con aislar la ciudad. El incendio, que ya ha consumido más de 5.000 kilómetros cuadrados de bosque, sigue activo y fuera de control pero alejado de Fort McMurray.

Las autoridades canadienses han decidido que el regreso de los habitantes de Fort McMurray se realice de forma escalonada durante varias semanas para garantizar la seguridad de los habitantes. El martes, las autoridades cancelaron el regreso previsto para este jueves de varios centenares de habitantes al detectar que sus viviendas estaban contaminadas con cenizas tóxicas.

El incendio, el más grande de los 40 registrados en la provincia de Alberta (oeste de Canadá), amenazó dos campos petrolíferos del sur de la ciudad, una de las más ricas del país norteamericano. Al menos 10 explotaciones han reducido la producción debido a las evacuaciones y otras medidas de emergencia que complicaron la distribución del crudo.


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La Gran Muralla Verde del Sahara y el Sahel

June 3, 2016, 10:21 am
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En 2007 la Unión Africana lanzó oficialmente un programa bajo el nombre de la Gran Muralla Verde del Sáhara y el Sahel. El objetivo, más amplio, era revertir la degradación de la tierra y la desertificación para ayudar a las comunidades locales de 14 países a adaptarse al cambio climático y proteger su seguridad alimentaria. Y la visión de un muro de arbolado de 15 kilómetros de ancho también se ensancha poco a poco. Ya no es literal. Porque no se trata solo de plantar una monumental defensa forestal y recuperar árboles. Es todo un programa de desarrollo rural en las zonas fronterizas con el Sáhara cuyos métodos ya se exportan a lugares como Haití o Fiji.


Tampoco son solo árboles. En Burkina Faso, Malí o Níger, entre otros, se trabaja con plantas medicinales, comestibles o para tener forraje, o se pone énfasis en la conservación del agua. Proyectos como los de la FAO hacen un especial énfasis en utilizar y recuperar las variedades locales, adaptadas a las condiciones climáticas de la zona. Por ejemplo, la acacia triunfa en Senegal. Y lo mismo con las técnicas tradicionales de plantación, cultivo o gestión del agua.

Las principales críticas al plan apuntan a que es un diseño realizado en las altas esferas, sin tener en cuenta a las poblaciones locales. Una construcción desde arriba hacia abajo. Desde organismos participantes como el Observatorio del Sáhara y el Sahel replican que tiene el apoyo de los habitantes de la zona. "Hay voluntad y deseo por parte de las comunidades afectadas", ha defendido en Dakar el secretario ejecutivo de la OSS, Jatim Jerraz. Y la aproximación al asunto más allá de la franja de árboles va en ese sentido.


La visión del proyecto ha crecido de una franja de bosque a una cadena de proyectos para recuperar la tierra y fortalecer la resiliencia frente al cambio climático.

Porque al regenerar la tierra de cultivo, también se revive a las comunidades. "Ellos mismos eligen las variedades que van a plantar, y participan en todo el proceso", apunta Berrahmouni. En una zona de Senegal conocida como Koly Alpha, el consejo local ha ido más allá y ha movilizado a la gente para transformar 1.100 hectáreas en una reserva natural de bosque, según explica la experta. Pretenden recuperar la vida salvaje y explotar el ecoturismo que tan buenos resultados ha dado a países como Costa Rica. De esta manera el proyecto, aunque bajo el auspicio de Gobiernos e instituciones, adquiere cada vez un carácter más local y cercano a los habitantes de cada zona. Que van sumando sus logros en el enorme mosaico.


Esa es la paradoja de esta muralla: que no separa, sino que une a los países en un esfuerzo común nada corriente. En los límites entre Malí y Níger o entre este último y Burkina Faso ya hay incluso proyectos que se extienden a ambos lados de la frontera, superando las líneas divisorias. Y plantar de oportunidades toda esa tierra también será un dique contra los conflictos que pueden provocar las migraciones, según ha apuntado en la cumbre Camila Nordheim-Larsen, de la convención de la ONU contra la desertificación.


Los cálculos de Naciones Unidas estiman que 60 millones de africanos de toda la región podrían verse forzados a abandonar sus hogares en cinco años por esta causa, y que en 2025 podrían haberse perdido dos tercios de la tierra cultivable del continente. "Esto va de construir la resiliencia de las comunidades y dar a los jóvenes razones para quedarse, porque la falta de opciones les empuja a irse", ha agregado Nordheim-Larsen.


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Las grandes potencias compran terrenos de cultivo y ganaderos

June 3, 2016, 10:30 am
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Una oleada de compras masivas de tierra recorre el mundo. Grandes inversores están gastando millones en la adquisición de terrenos, principalmente para cultivos y ganado. Pero este fenómeno suscita recelos. ¿Se trata de un nuevo colonialismo? ¿Comprar una parte considerable de un país compromete su soberanía o las reservas que estas operaciones generan son una mera excusa proteccionista? El reciente bloqueo por parte de Australia de la venta de una gran extensión de tierras —equivalente a un 1% de su vasto territorio— a un consorcio liderado por una compañía china es la última muestra de esos recelos.


La centenaria S. Kidman & Co, protagonista de la controversia, se dedica a la cría de ganado para exportación de carne y controla terrenos de pastoreo de unos 100.000 kilómetros cuadrados (una quinta parte de España). El grupo liderado por la china Shanghai Pengxin Group, en el que también participan empresas australianas, ha hecho una oferta, valorada en unos 325 millones de euros. Pero el Tesoro australiano ha paralizado la operación, expresando sus dudas sobre si esta oferta responde a los intereses nacionales dado “el tamaño y la importancia” de dichos activos, que dan cobijo a unas 200.000 cabezas de ganado. Una posibilidad a estudiar sería vender el terreno en trozos más pequeños, porque, según las autoridades australianas, ningún país permitiría que capital extranjero se hiciera con tal pedazo de su territorio. El año pasado la vecina Nueva Zelanda ya rechazó una oferta similar de la misma compañía.



Desde 2000, han pasado a manos extranjeras 40 millones de hectáreas, un tamaño superior al de Alemania.

En los países menos pudientes es más difícil poner trabas. El apetito de Pekín por comprar terrenos es bien conocido en África, que es con diferencia la región que más parte de su territorio ha vendido a extranjeros, seguida de Asia. Pero, ¿cuánta tierra ha sido adquirida en todo el mundo con fines inversores o para cultivos y cría de ganado en la última década? Imposible saberlo con exactitud. Según Land Matrix, una organización internacional que rastrea este tipo de operaciones, se han cerrado 1.100 compraventas desde 2000. En total, han pasado a manos extranjeras 40 millones de hectáreas, es decir, una superficie mayor que Alemania. Los principales inversores: Estados Unidos, Malasia, Singapur, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido. China no aparece aún en esa lista, pero es el segundo país más activo en la compra de tierra tras Arabia Saudí si se contabilizan las operaciones que están todavía negociándose.

Naciones Unidas ya advirtió en 2008 contra este nuevo “neocolonialismo alimentario”. Pero la avidez por las tierras tiene a veces un objetivo puramente financiero. Hay fondos de inversión que incluyen la compra de terrenos como un modo más de ganar dinero, lo que en ocasiones puede someter a los cultivos a las caprichosas tensiones de los mercados (por ejemplo, el interés por la promoción del biocombustible se tradujo en un aumento de los precios de la soja). Un ejemplo de esa preocupación se ha visto recientemente en la provincia canadiense de Saskatchewan, que ha prohibido que los fondos de pensiones compren tierras de cultivo de la zona para evitar “la especulación de Wall Street”.
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Gestamp

June 3, 2016, 10:59 am
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Este año, Gestamp instalará uno de los tres nuevos centros de I+D (Los otros dos estarán en China y Estados Unidos) en Japón. La elección no es casual. Toyota ha consolidado, tras el escándalo de las emisiones de Volkswagen, el liderazgo mundial en la fabricación de vehículos, aunque en el primer trimestre de 2016 la firma alemana ha superado a la japonesa. “Hay un cambio de paradigma en ese país. Japón ha trabajado de forma habitual y casi exclusiva con proveedores locales y ahora lo hace con globales que le acompañen a todos los lugares en los que produce”, explica un portavoz de la firma, “y no se puede dejar escapar esa oportunidad”.


Gestamp tiene ya a 40 personas trabajando en el país asiático, junto a los centros de decisión y de innovación nipones. El pasado año la facturación asociada a ese país alcanzó el 6%, un punto más que en 2013. La multinacional española que preside Francisco Riberas está presente en 20 países, cuenta con 95 plantas industriales y una plantilla de más de 33.000 empleados en todo el mundo. En 2015, su facturación ascendió a los 7.035 millones de euros, el 12,4% más, con un beneficio neto de 161 millones, el 28,5% más. Sólo en I+D, planea invertir más de 300 millones en el periodo 2016-2019. En este momento negocia con el Banco Europeo de Inversiones un crédito de 160 millones para los nuevos proyectos de innovación y además reforzar los otros 12 centros de I+D ya consolidados, en los que trabajan 1.300 personas.


Gestamp, una de las patas de la Corporación del mismo nombre que agrupa a Gonvarri Steel Industries, dedicada a la producción y la prestación de servicios para la industria del acero; Gestamp, creada en 1997 y líder internacional del diseño, desarrollo y fabricación de componentes metálicos del automóvil; y Gestamp Renewables -especializada en renovables, ha crecido de manera espectacular en los peores años de la crisis del sector.


En el año 2009 su facturación fue de 2.032 millones de euros. Seis años después ha superado los 7.000. Lo mismo ha sucedido con su plantilla. Ese año de 2009 contaba con 13.212 empleados y ya está en los 33.000. Una buena parte de este logro ha sido las dos últimas adquisiciones.

En el año 2010 Gestamp compró Edscha, una empresa alemana líder mundial en la producción de mecanismos como la palanca del freno de mano, o el sistema de bisagras de las puertas. La firma alemana, como otras tantas, había hecho fuertes inversiones con capital prestado justo cuando llegó la crisis y su situación financiera se volvió delicada. Desde entonces su facturación ha crecido al doble, se mantiene como líder del sector y ha doblado el perímetro de Gestamp.


En 2011 la compañía española adquirió la división de metal de Thyssen Group especializada en la producción de piezas de chasis.

El salto a Japón viene precedido del acuerdo que sellaron en 2013 con Mitsui, a la que vendieron el 30% de su negocio en América. Su entrada en el accionariado no fue casual. Preparaban la pista para el aterrizaje futuro en la isla de la mano de uno de los cuatro grandes holding nipones. Su influencia entre los demás grandes grupos japoneses y su presencia en sectores vitales para la empresa española como el acero, la logística, el automóvil y las finanzas ha resultado trascendental para los planes de la firma especializada en la estampación en caliente.


En 2014 donó a la ciudad de Tokio una escultura de Arturo Berned de 24 metros de cinta de acero entrelazada y 1,2 toneladas de peso que se convirtió en el símbolo oficial del Año Dual España Japón 2013-2014. Desde entonces luce en la plaza adyacente a la céntrica Torre Sengokuyama del grupo Mori, receptor del regalo en nombre de la capital nipona. Para Gestamp, Asia es estratégica. En China ya tiene ocho factorías instaladas, pero en Japón puede desplegar toda su capacidad de innovación en el exigente mercado de la tecnología punta automovilística.

“Estamos construyendo una relación muy sólida en el desarrollo de piezas más ligeras y en todo lo relacionado a la seguridad”, aseguran desde la firma. “ El codesarrollo se ha impuesto. El proveedor estratégico desarrolla piezas con el fabricante, y después le acompaña allí donde produce”, subrayan para explicar el rol que ha adquirido con sus clientes entre los que están las principales marcas. De hecho trabaja junto a Bentley, Porsche, el Grupo Volkswagen, Peugeot y Citroën, Ford o Mercedes, y BMW, entre otros muchos productores chinos y japoneses.

Los clientes a los que Gestamp suministra sus productos representan más del 75% del mercado mundial de la automoción. El 60% de su negocio está en Europa, América del Norte representa un 19% y Asia un 14% —al que Japón aporta el 6%—. La compañía ha salido reforzada del fracaso de la compra de Abengoa y dispone de músculo para seguir creciendo. Recientemente recompró a Arcelor Mittal el 35% de las acciones que tenía el gigante del acero en Gestamp y esta misma semana ha anunciado la emisión de bonos por 500 millones de euros con vencimiento en 2023 para amortizar una emisión previa de la misma cantidad. La ventaja es que va a amortizar títulos al 5,875% de interés, con los que acaba de vender al 3,5%. Ha tenido que ampliar de 400 a 500 millones la emisión debido a la demanda. Los títulos están garantizados por la propia sociedad y algunas de sus filiales.
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