A continuación podemos ver un vídeo del trabajo de esta camionera polaca.
A continuación podemos ver un vídeo del trabajo de esta camionera polaca.
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Chicas al volante
A continuación podemos ver un vídeo del trabajo de esta camionera polaca.
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Soldaduras
En la página Welders Universe podemos encontrar información sobre el mundo de la soldadura industrial.
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Construcciones hidráulicas e Industriales B. Thomas Sala S.A.
La empresa Equipos Industriales Thomas fue constituida hace poco más de 20 años y se dedica a la comercialización de todo tipo de estructuras metálicas, construcciones hidráulicas y maquinaria de elevación y para el oxicorte. Tiene su fábrica en Cornellá de Llobregat. Distribuye las grúas francesas Verlinde.
Con unos inicios que se remontan al año 1939, THOMAS es, en la actualidad, una marca de prestigio en los segmentos industriales en los que se encuentra presente: estructuras metálicas y cerramientos para naves industriales de todo tipo, estructuras metálicas especiales para grandes obras civiles, grúas puente y pórticos grúa estandarizados y especiales y compuertas para presas y canales.
A continuación se puede ver un anuncio parecido en el diario ABC el 27 de febrero de 1955. La empresa Thomas también distribuía las turbinas hidráulicas santanderinas "Corcho Hijos".
Empresas representadas en la Feria Internacional de Barcelona de junio de 1976.
Información comercial aparecida en el diario La Vanguardia del 1 de junio de 1965.
Dibujo de una patente solicitada por Baldomero Thomas Sala el 29 de septiembre de 1962 para un sistema de pórtico grúa automontable.
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Mecanismo de una caja de música
El mecanismo de una caja de música, acciona las lengüetas metálicas para hacerlas vibrar y producir diferentes sonidos. El tambor dispone de resaltes convenientemente dispuestos que levantan las láminas de acero en el momento adecuado.
Este tipo de mecanismos los podemos encontrar en Microlog por 7,39 euros. En SV Original disponen de variadas melodías para cajas de música a un precio de 6,5 euros. Lutèce Creations también vende todo tipo de cajas de música a un precio de 6 euros. En Disy también podemos encontrar mecanismos por unos 15 euros.
En Curiosite podemos encontrar mecanismos de cajas de música con cinta perforada por algo menos de 15 euros. En Cosasderegalo podemos encontrar cajas de música a 7 euros. En Ma Boîte à Musique también podemos ver variedad de mecanismos para cajas musicales.
Tocadiscos de carillón.
Podríamos decir que el mecanismo de una caja de música es un carillón, aunque acostumbramos a dejar este término para el conjunto de campanas situadas en las torres de iglesias o edificios públicos, con los que se hace música, mediante los mandos adecuados o incluso mediante grandes tambores en donde su guarda la melodía codificada. Los relojes de torre y de pared también pueden disponer de mecanismo de carillón que tocan melodías.
Mecanismo del carillón del Palacio de la Generalitat de Cataluña.
Mecanismo del carillón del campanario de Gante.
Maquinaria del carillón del Seminario Mayor de Comillas.
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La nueva ruta de la seda
El 9 de diciembre pasado llegó hasta la terminal ferroviaria de Abroñigal (Madrid) el primer convoy ferroviario directo entre China y España. A lo largo de 21 días y los 13.000 kilómetros que separan Yiwu y Madrid se han transportado 40 contenedores.
Este recorrido tiene una longitud superior a la suma de recorridos de los conocidos trenes Transiberiano y Expreso de Oriente (12.250 km) y supone más del 85% del total de la red ferroviaria española (incluidas red convencional, de ancho métrico y de alta velocidad), y solo podría ser superada por un hipotético servicio ferroviario (en la actualidad inexistente y prácticamente imposible) entre Anchorage (Alaska, Estados Unidos) y Usuhaia (Argentina).
El convoy ha atravesado China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España, con cambio de ancho o transbordo de contenedores en Dostyk, frontera con Alashankou (China), Brest (Bielorrusia), frontera con Malaszewicze (Polonia) e Irún (España), frontera con Francia.
Llegó a Irún el 6 de diciembre, cargado con 30 contenedores desde Brest. Hasta Brest había transportado 40 contenedores desde Yiwu.
El tren se denomina Yixinou, contracción en mandarín de la ciudad de Yiwu, origen del transporte, Xinjiang, región donde se ubica Yiwu, y Europa. Irún y Abroñigal, que prestan servicio las 24 horas del día, todos los días del año, son dos de los principales centro logísticos de Adif. Irún garantiza la permeabilidad de las redes española y francesa, y Abroñigal gestiona el mayor volumen de contenedores transportados por vía terrestre de la Península Ibérica.
El convoy, que inició su recorrido el pasado 18 de noviembre en Yiwu, en la costa este de China, ha recorrido alrededor de 13.000 km en el tiempo previsto de 21 días, y ha atravesado, además del país asiático, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia hasta llegar a España. El tren, operado por IRS (InterRail Services) y DB Schenker Rail, ha circulado en España a través de la empresa ferroviaria Transfesa. A lo largo de su recorrido, el convoy, con un peso bruto de 1.400 toneladas, ha realizado cambios de locomotora aproximadamente cada 800 km. Asimismo, se han llevado a cabo operaciones de cambio de ancho o trasvase de contenedores entre composiciones, debido a la existencia de diferentes anchos de vía, en las ciudades fronterizas de Dostyk (Kazajistán), Brest (Bielorrusia) e Irún (España).
Las instalaciones logísticas de Adif en Irún, punto de entrada a España, son una infraestructura nodal clave para el transporte de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea, garantizando la permeabilidad entre las redes española y francesa mediante la transferencia de contenedores entre composiciones. Estas operaciones, que se desarrollan en un tiempo medio de cuatro horas, son efectuadas de forma directa por Adif. Además, este centro permite la recepción/expedición de trenes las 24 horas del día, los 365 días del año. Además, las instalaciones intermodales de Adif de Madrid Abroñigal, destino final del tren, gestionan el mayor volumen de contenedores transportados por vía terrestre de la Península Ibérica, por lo que constituyen el principal hub de nuestro entorno. Al igual que el de Irún, este centro permite la recepción/expedición de trenes a cualquier hora del día todos los días del año. Como recinto aduanero habilitado por la Agencia Tributaria, Madrid Abroñigal dispone también de ADT-Lame, herramienta fundamental para la importación y exportación de mercancías. Así, Abroñigal gestiona tránsitos de este tipo ligados al tráfico marítimo con terceros países, que vienen experimentando un significativo incremento. Con el nuevo tráfico procedente de China, Abroñigal gestiona de nuevo tránsitos aduaneros de origen continental, es decir, de terceros países sin emplear puertos de entrada en la Península Ibérica. En este sentido, la actuación de la administración aduanera y de los demás órganos de control en frontera, se produce al final del proceso, cuando la mercancía llega a Madrid Abroñigal. La aduana, como facilitadora del comercio legítimo, constituye el último eslabón para la distribución de la mercancía procedente de China en el mercado interior de la Unión Europea.
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Uso de helicópteros para la revisión de lineas eléctricas
Hace unos días estaba en el patio del centro educativo en el que trabajo y pude presenciar el paso de un helicóptero revisando las lineas eléctricas de la zona.
Este helicóptero de Helitrans Pyrinees, está dedicado a trabajos de revisión de lineas eléctricas para ENDESA y dispone de una cámara de vigilancia termográfica de la empresa FLIR.
A continuación se pueden ver algunos vídeos de trabajos de mantenimiento de lineas eléctricas.
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Crónicas de la burguesía leonesa
Los Pallarés, los Álvarez Carballo, los Fernández Llamazares, los González del Ron, los Gómez Barthe, los Suárez Uriarte, los Lescún, la élite de la burguesía leonesa, las familias que llevaban las riendas económicas de la ciudad y provincia, y cuyos miembros se repartían de forma mayoritaria los más destacados puestos políticos y administrativos, configuraban una intrincadísima telaraña de cientos de nudos hechos a base de matrimonio y negocio. 25 años le ha llevado a Francisco Javier González Fernández-Llamazares recomponer pacientemente esas relaciones y el resultado, ilustrado con más de un centenar de imágenes (inéditas en un 95%), es "Crónicas de la burguesía leonesa", de la editorial Eolas.
Al autor es miembro de una de esas familias, los Fernández-Llamazares, impulsores de una banca nacida en León en el XIX. González Fernández-Llamazares cuenta con el raro privilegio de tener libre acceso a archivos privados, los de las familias citadas y también el de la suya, del que lleva veinte años haciéndose cargo y donando parte a instituciones como el Archivo Histórico o la Fundación Sierra Pambley.
Además de todos esos nexos y de fotografías históricas que ponen rostro a gentes como Pedro Fernández Llamazares, bisabuelo del autor, que fue presidente de la Diputación y que desapareció de la escena política en 1936, o como Ricardo Becker Katzenmaier, vicecónsul de Alemania en León, el libro Crónicas de la burguesía leonesa se centra especialmente en los tristes días del más inmediato comienzo de la Guerra Civil.
Ejemplo de la conciencia de clase de este grupo social es la amplísima campaña a favor del alcalde Miguel Castaño, en la que participó hasta el obispo Álvarez Miranda; pero el libro también pone cara y nombre a la persona que autorizó la represión contra las autoridades republicanas, Luis Medina Montoro, director general de Orden Público, quien recibió la visita del general Romero Basart para que no le temblara el pulso ante la campaña ciudadana contra el fusilamiento a Castaño, cosa que al final no se pudo impedir.
En el libro se informa detalladamente de la central hidroeléctrica de Vegacervera, construida entre 1909 y 1911. De la misma se muestran varias fotografías, incluso del interior con sus turbinas y generadores. También se pueden ver los almacenes Pallarés y multitud de fotografías de automóviles de principios de siglo.
En el libro "León, una mirada fotográfica" de Wesceslao Álvarez e Isabel Barrionuevo, Fundacion Hullera Vasco Leonesa, León 2009 (42 €), se puede ver una fotografía de la bocamina de la mina de cobre "La Profunda" en Cármenes y de los hornos de coque de Matallana de Torío.
José Pallarés Torres luchó en la Guerra Civil como marino a los 18 años y fue piloto de aviación con 20.
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Antiguos motores de explosión
A continuación podemos ver algunos vídeos de motores en marcha.
Edward Blackstone fundó la empresa Jeffery & Blackstone en 1877. En 1896 construyó el primer motor de petroleo de arranque por tubo caliente.
A continuación se puede ver un motor de dos tiempos y dos cilindros de 110 CV, de 1924.
La compañía Enterprise Engine & Foundry Co. fabricó motores diésel desde 1924.
Motor diésel V12.
Máquina de vapor de triple expansión en el Kempton Steam Museum.
Motor de aviación Bristol Hercules.
Motor Blitzen-Benz de 1909.
Motor de Otto Langen de 1867.
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Antiguos vehículos
A continuación se pueden ver algunos vídeos de replicas o vehículos antiguos conservados.
Este es el automóvil de vapor de Cugnot.
Esto es una réplica del automóvil de Henry Ford de 1896.
Triciclo de Benz de 1885.
Renault de 1907.
Motocicleta de Daimler de 1885.
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Antiguos tractores
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Las fábricas de Wartsila en Holanda
En este vídeo se pueden ver algunos trabajos en las fábricas de motores marinos y hélices de Wartsila.
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Estación meteorológica de Anglès
A la salida del pueblo hacia Amer se encuentra la estación meteorológica del METEOCAT.
A continuación se puede ver el piranómetro que mide la radiación solar.
Este es el sensor de temperatura del aire.
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Molino de la Conqueta en Sant Feliu de Pallerols
En el pueblo de Sant Feliu de Pallerols han restaurado el antiguo molino de la Conqueta. Desde fuera se pueden ver los rodeznos metálicos y los engranajes del mecanismo que movía las ruedas.
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Estación de Amer en la linea Olot-Girona
En el puente de la Constitución pasé cuatro días en Anglès y aproveche para caminar por la vía verde que ocupaba la vía del ferrocarril de Olot a Girona. El primer día hicimos el tramo de Anglès a Amer, ida y vuelta.
Esta es la estación de Anglès.
Y esta otra, la estación de Amer. Aquí se encontraba el depósito de locomotoras y los talleres generales de la linea.
En la actualidad en el interior de la estación se encuentra un punto de información turística y alquiler de bicicletas. En ese mismo espacio hay una maqueta de la antigua estación de Amer y una exposición fotográfica del ferrocarril.
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Nave de motores del Metro de Madrid
La Nave de Motores, inaugurada en 1923 y conocida como la antigua Central Eléctrica de Pacífico, abastecía de energía a la red de Metro. En la actualidad alberga un centro cultural con capacidad para más de 200 personas. La Nave de Motores puede visitarse los viernes, sábados y domingos de 11 a 13 y de 17 a 19 horas.
Se trata de una central que podía transformar la corriente eléctrica suministrada por las compañías, y generar su propia energía, mediante la utilización de tres motores Diesel, de 1.500c.v. cada uno, adquiridos en Alemania. También llegó a proporcionar energía al resto de las subestaciones de Metro, a la misma ciudad de Madrid y, en 1925, a las compañías eléctricas. Además, durante la Guerra Civil, suministró electricidad para el uso de la población de Madrid.
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Plataforma petrolífera Maersk Resolute
La empresa Maersk Drilling, dispone de 22 plataformas petrolíferas y 3 más en construcción. La Maersk Resolute es una plataforma autoelevable apoyada en el fondo.
En esta fotografía se puede ver como un barco sale de puerto con la plataforma cargada encima.
En enero de 2015 esta plataforma, construida en 2008, trabajaba en aguas de Dinamarca para la empresa HESS. Su contrato abarca un periodo desde noviembre de 2012 a abril de 2016. Puede trabajar en profundidades de hasta 106 metros y perforar hasta 9.150 metros. La plataforma dispone de alojamiento para 120 personas.
A continuación se pueden ver algunos vídeos de la plataforma Maersk Resolute.
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Tuneladora Bertha
Con un diámetro de 17,48 metros (Que equivale a la altura de un edificio de seis plantas), un peso de 7.000 toneladas y una longitud de 112 metros, esta tuneladora se construyó para abrir el túnel bajo la ciudad de Seattle reemplazando al “Alaskan Way Viaduct”, viaducto de la ruta estatal canadiense 99, principal corredor Norte-Sur del estado de Washington, seriamente dañado tras el paso del seísmo “Nisqually” en febrero de 2001.
La empresa ACS es la contratista principal de esta obra, en consorcio con la americana Tutor Perini Corporation, y la tuneladora es una pieza clave en una de las obras más importantes de Estados Unidos, con un presupuesto de más de 1.000 millones de euros (1.360 millones de dólares).
Diseñada por Dragados y fabricada por la japonesa Hitachi Zosen en su planta de Sakai en Osaka, “Bertha” supera en tamaño a “Dulcinea”, la tuneladora que se empleó en 2005 para la autopista de circunvalación de Madrid M-30, con unas medidas de 15 metros de diámetro y 107 metros de longitud. También deja pequeñas a las empleadas para los túneles Chong Ming en Shanghái en China y los de San Gotardo en Suiza.
En el proceso de desmontaje fue necesario utilizar la grúa flotante “Musashi”, la segunda mayor de Japón en sus características y la cuarta más grande del mundo.
Las piezas se transportaron por mar los 30 kilómetros que separan las instalaciones de Hitachi en Sakai con el puerto de Osaka en seis grandes barcazas, con capacidades de carga que van desde las 3.000 hasta las 13.000 toneladas.
Una vez en puerto, las piezas se cargaron en el buque “Fairpartner” de la naviera holandesa Jumbo Maritime. Originalmente concebido para dar servicio a la industria gasista y petrolera, el barco tiene 144 metros de eslora, 47 metros de altura y hasta 8,1 metros de calado.
Se la bautizó como Bertha, en honor de la primera mujer en ostentar una alcaldía en Estados Unidos, Bertha Knight Landes (Alcaldesa de Seattle en 1926) y ha necesitado de la participación de 300 personas durante el proceso de diseño y construcción.
La máquina tiene una potencia equivalente a la necesaria para dar suministro a una ciudad de 40.000 habitantes. Además, tiene capacidad para ofrecer un empuje máximo de 39.200 toneladas, que permite excavar los 2,8 kilómetros previstos en menos de 14 meses.
“Bertha” fue transportada en barco desde Japón a Seattle, en piezas de hasta 900 toneladas de peso,
El ambicioso proyecto de infraestructuras, ejecutado para el departamento de estado de transporte de Washington (WSDOT, según sus siglas en inglés), se divide en cuatro actuaciones: un acceso sur, otro norte, dos edificios auxiliares de 7.265 y 4.862 metros cuadrados respectivamente y el túnel.
Los trabajos, que se esperaba que estuviesen ejecutados en 2015, comprenden la ejecución de un túnel de 17,5 metros de diámetro y 2.800 metros de longitud que albergará 2 calzadas superpuestas con 2 carriles en casa sentido, conductos de ventilación, pasillos de evacuación y mantenimiento.
Todo lo que rodea el proyecto de Seattle, como las instalaciones de apoyo, tiene unas dimensiones gigantescas. Una grúa pórtico con capacidad de elevación de 63 toneladas está instalada en el pozo de ataque y se emplea para la logística del túnel y el ensamblaje de la tuneladora. Además, un sistema de cintas con capacidad para 2.800 toneladas/hora traslada el escombro desde el frente de la excavación. Asimismo, en el proyecto se emplean tres vehículos sobre neumáticos con capacidad para manejar un anillo completo (160 toneladas) y todos los materiales necesarios para completar un avance.
Dadas las características y dimensiones de las dovelas que se usan en el túnel se decidió la construcción de una nueva fabrica para la ejecución de las mismas. La estructura que da soporte a la excavación se compone de 1.448 anillos (10 piezas por anillo con un peso de 160 toneladas cada uno). Drace Infraestructuras, empresa del grupo Dragados, junto con Encon, es la adjudicataria del suministro de las dovelas en un contrato con un valor de 57 millones de dólares.
El proyecto de Seattle no es casual. El mercado estadounidense de infraestructuras ha ido adquiriendo cada vez más peso en la cartera de obras de ACS. La apuesta del grupo constructor español por el mayor mercado del mundo se hizo patente en 2010 con la adquisición de la empresa John P. Picone, especializada en obra civil relacionada con el agua, y centrada en el área de Nueva York, por 132 millones de dólares. Además del proyecto en el Estado de Washington, entre las principales adjudicaciones de ACS en Estados Unidos se encuentra la construcción de la estación de metro de la Calle 96 dentro de la ampliación del ferrocarril suburbano en Manhattan.
Como muchas otras constructoras, ACS ha emprendido en los últimos años un proceso de internacionalización para diversificar las áreas geográficas generadoras de ingresos en un claro intento de compensar la profunda crisis que atraviesa la obra civil en España. Esta expansión exterior (a veces a costa de engordar el endeudamiento por la adquisición de compañías en los mercados locales) es cada vez más patente en la cuenta de resultados del grupo. Al cierre del tercer trimestre de 2012, ACS solo generaba en España el 17% de las ventas totales. La región Asia-Pacífico aportaba el 40% de la cifra de negocio; América, el 32%, y Europa, el 28%.
En abril de 2014 ACS reconocía que se enfrentaba a un profundo agujero en Seattle (Estados Unidos) por no acabar a tiempo el proyecto de 1.000 millones de euros, una demora causada por la rotura de la tuneladora más grande del mundo fabricada ad hoc.
Si alguien sabe de horadar túneles es ACS, como demostró en la obra de soterramiento de la M-30 de Madrid, una experiencia que le facilitó la consecución a finales de 2010 de un contrato de 1.400 millones de dólares (1.000 millones de euros). Para la ejecución de las obras, Dragados USA, la filial norteamericana del grupo presidido por Florentino Pérez, se comprometió a fabricar la tuneladora, de 17,5 metros de diámetro.
Pero la tuneladora no ha funcionado como se esperaba, hasta el punto de que tuvo que ser parada para su revisión. Desde que se puso en marcha en junio de 2013, tan sólo trabajó 36 días, perforando 311 metros. Tras dos meses sin avanzar, el 28 de enero de 2014 los técnicos volvieron de nuevo a ponerla en marcha, pero sólo aguantó un metro. Inmediatamente se sobrecalentó y se volvió a parar. Después del proceso de reparación de la máquina, se realizarán pruebas en febrero de 2015 y se empezará a avanzar a partir de finales de marzo de 2015. La avería provoca el deterioro de los sellos que lubrican y protegen el sistema de accionamiento que hace girar la cuchilla gigante. Con este problema, la máquina no avanza, o lo hace lentamente. Y además, se calienta en exceso, según detectan los sensores, por lo que hay que parar.
Si todo hubiese ido bien, debería haber terminado el calado del túnel en 14 meses.
Los técnicos de ACS estimaron que los arreglos tardarían cerca de un año, por lo que el túnel de 2,7 kilómetros con el que el Washington State Department of Trasportation (WSDOT) quiere mejorar el tráfico de la ciudad no estará concluido en la fecha comprometida, a finales de 2015. La reparación se ha estimado en al menos 125 millones de dólares, 90 millones de euros, que las autoridades estadounidenses quieren cargar contra las cuentas de Dragados USA pese a la oposición de los ejecutivos españoles.
Esta práctica es muy distinta a lo que suele ocurrir en España. De hecho, como es sabido, el sobrecoste del soterramiento de la M-30 se duplicó respecto al importe inicial del proyecto, que era de 2.500 millones. Una factura que Alberto Ruiz Gallardón, entonces alcalde de Madrid, cargó contra los bolsillos de los ciudadanos, que tienen que hacer frente a intereses por la financiación de la obra hasta 2040.
ACS intentó negociar que el coste de arreglar Bertha lo asumiera el estado de Washington. De hecho, hizo el requerimiento oficial con el argumento de que unas aguas subterráneas por la rotura de unas tuberías dañaron la máquina y inutilizaron. El WSDOT rechazó la solicitud al considerar que la constructora debería conocer el estado de la situación y haber evitado el problema. Por ello las partes han recurrido a un tribunal de arbitraje para dirimir quién tiene razón.
ACS decidió tirar de un anticipo de 40 millones de dólares concedido por las autoridades de Washington para hacer frente a este coste extraordinario que pone en grave riesgo la rentabilidad del proyecto. Según fuentes del sector, una compañía puede obtener un beneficio de entre el 6 y el 8% en una obra de este calado, por lo que los 125 millones de dólares que cuesta reparar Bertha superarían la ganancia estimada.
Pero el asunto no queda ahí porque ACS tiene que terminar el túnel a finales de 2015 o, en el peor caso, en noviembre de 2016. Como la tuneladora no va a estar en funcionamiento hasta marzo de 2015, hay serias dudas de que pueda cumplir el plazo. Si no lo hace, tendrá que hacer frente a una multa diaria de 50.000 dólares, hasta una penalización máxima de 75 millones de dólares. En total, 200 millones (145 millones de euros) que provocarían un sensible agujero en el balance del grupo español.
El pasado julio la constructora de Florentino Pérez reclamó 188 millones de dólares al gobierno local por sobrecostes en la obra. No será nada fácil que ACS pueda cobrarlos puesto que ya desde el principio Seattle se comprometió a que no pagaría ningún extra al precio pactado, 1.440 millones de dólares. Supondría elevar un 13% el coste fijado en un principio.Esas reclamaciones se produjeron por la reparación de la tuneladora, 125 millones de dólares, y otra mínima parte por otros costes inesperados, como un conflicto laboral, que sumarían otros 62 millones de dólares. En total, 188 millones. De momento el gobierno de Seattle ha rechazado ya pagar 155 millones de los 188 que se le reclama por parte de la constructora, mientras que el resto lo está estudiando.
Por otra parte, la constructora ha sido advertida de que será sancionada si no cumple con la obligación de subcontratar al menos un 8% de los trabajos con constructoras de pequeño tamaño, una circunstancia que el grupo que lidera Dragados estaba incumpliendo, ya que el porcentaje de obra encargada a estos grupos apenas alcanzaba el 2%.
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El Gran Bertha
El Gran Bertha (En alemán Dicke Bertha) fue una gran pieza de artillería utilizada por el ejército alemán durante la Primera Guerra Mundial. En Francia, se denomina a menudo con este nombre la misteriosa arma utilizada por el bombardeo de París en 1918 ( París pistola ), pero en realidad es un modelo muy diferente ( Ferngeschütz o Kaiser Wilhelm Geschütz ).
La fábrica Krupp desarrolló en 1914 un obús ligero de 42 toneladas. De acuerdo con la tradición de Krupp, el M 42 fue renombrado como Dicke Bertha (Gran Bertha) en honor a Bertha Krupp, la única hija y heredera de Friedrich Krupp. En agosto de 1914 ya estaba lista una batería de dos piezas M 42 y posteriormente se fabricaron otros diez morteros.
El Gran Bertha entró en acción, por primera vez, el 12 de agosto de 1914 contra la fortaleza de Pontisse, durante el asedio de Lieja. El 15 de agosto, la fortaleza de Loncin fue bombardeada por el Gran Bertha, causando la explosión del polvorín, en donde todavía quedaban 12 toneladas de pólvora. El 16 de agosto, las doce fortalezas que rodean la ciudad se habían rendido, después de los bombardeos del Gran Bertha. El "Bertha" devastó las fortalezas de Namur, Maubeuge y Amberes y las defensas rusas del Danubio. Sin embargo, antes de la batalla de Verdun, en especial contra la fortaleza de Moulainville, el Gran Bertha no pudo lograr su objetivo.
A continuación se puede ver el transporte de un Gran Bertha, mediante un tractor Daimler.
Las siguientes fotografías muestran el montaje del Gran Bertha en la fábrica, para la instrucción de los soldados encargados de su manejo.
A continuación se pueden ver algunas fotografías de las fábricas y de los directores de la empresa Krupp.
Alfred Krupp (1812-1887) levantó una de las mayores corporaciones industriales de la época.
En las guerras del siglo XIX Bismarck mostró el poder de penetración de los modernos cañones Krupp con retrocarga, como por ejemplo, en el sitio de París en 1870.
Antes de 1900, Krupp había llegado a convertirse en el primer productor de acero de Alemania.
Friedrich Alfred Krupp (1854-1902) duplicó el número de trabajadores de sus fábricas, para llegar a cerca de 45.000.
Desde 1873, la familia Krupp vivía en la Villa Hügel, en Essen, en el valle del Ruhr. El edificio disponía de 269 habitaciones.
Vista aérea de las factorías Krupp alrededor de 1900.
Hacía tiempo que Krupp se había convertido en sinónimo de industria de defensa del Imperio.
En el centenario de la empresa Krupp en 1912, el Kaiser Wilhelm II visita las instalaciones acompañado de Gustav Krupp (1870-1959), un hábil diplomático que se había casado en 1906 con la heredera Bertha Krupp.
Bertha Krupp.
La empresa Krupp también era avanzada en prestaciones sociales. En la fotografía se pueden ver viviendas para obreros en Essen.
Durante la Primera Guerra Mundial Krupp se convirtió una vez más en el gran fabricante de cañones de Alemania.
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New Holland TC5070
La cosechadora New Holland TC5070 tiene un cabezal de corte de hasta 6,10 metros de anchura y un motor de 167 CV.
A continuación se puede ver un vídeo de una de estas máquinas en el trabajo.
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Las fotografías aéreas de Skrzydla
En el portal Skrzydla podemos encontrar fotografías de todo tipo de aparatos voladores.
A continuación se puede ver un vídeo que muestra la historia de la aviación militar española.
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