Según relataba un artículo de Reuters de octubre de 2011, para el pequeño club de empresas que comercian con los alimentos, los combustibles y los metales que mantienen el mundo en funcionamiento, el periodo que va del año 2000 al 2010 había sido muy productivo. Impulsado por el ascenso de Brasil, China, India y otras economías de rápido crecimiento, el aumento de la demanda de materias primas a nivel mundial proporcionó grandes beneficios a las grandes empresas comerciales del mundo.


Este conjunto de grandes empresas comerciales forman un grupo exclusivo, cuyos miembros tienen sus sedes en paraísos fiscales como Suiza. Los ingresos anuales de todas estas empresas juntas superan el billón de dólares y controlan más de la mitad de las materias primas que se venden en los mercados libres del mundo. Las cinco mayores empresas acumularon unos ingresos anuales de 629.000 millones de dólares en el año 2010, justo por debajo de los ingresos de las cinco mayores bancos mundiales y por encima de los ingresos producidos por las ventas combinadas de las principales empresas de tecnología y telecomunicaciones. Muchas de estas empresas acumulan ganancias especulativas por valor de miles de millones de dólares, forzando los precios al alza, acumulando materias primas, bienes o mercancías en almacenes y superpetroleros, durante los períodos de escasez de la demanda.

Las grandes empresas comerciales poseen un número cada vez mayor de las minas que producen muchos de los minerales que utilizamos, los barcos y los oleoductos que los llevan, y los almacenes, silos y puertos donde se almacenan. Debido a su posición privilegiada en los mercados de materias primas, se han convertido en lobbys que actúan, sobre todo en países en desarrollo de Asia, América Latina y África. Los porcentajes de beneficios de estas empresas comerciales llegan a duplicar los de los bancos de Wall Street.

La salida a bolsa de la empresa Glencore, con sede en Suiza, proporcionó a su presidente Ivan Glasenberg unas ganacias de 10.000 millones de dólares.

EL TAMAÑO IMPORTA

¿Que volumen tienen las mayores empresas de comercio? Dos de ellas, Vitol y Trafigura, vendieron un total entre las dos de de 8,1 millones de barriles al día de petróleo en 2010. Eso supone el total de las exportaciones de petróleo de Arabia Saudita y Venezuela juntas. Glencore en 2010 controlaba el 55 por ciento del mercado del zinc comercializado en el mundo, y el 36 por ciento del de cobre.

Vitol gastó en campañas publicitarias, en 1010, unos 195.000 millones de dólares, el doble que lo que se gastó Apple. Por otra parte, además de sus 200 petroleros, Vitol posee depósitos de almacenamiento de petróleo en los cinco continentes.

En 2011 Vitol negoció con petróleo tanto con el gobierno de Estados Unidos, como con el régimen sirio, y los rebeldes libios. En abril, la empresa evitó las bombas de la OTAN y el bloqueo naval y envió un petrolero al puerto de Tobruk para extraer el primer cargamento de crudo de alta calidad vendido por los rebeldes libios. Vitol también suministró discretamente a los rebeldes de Libia combustible por valor de mil millones de dólares, suministros que necesitaban para avanzar hacia Trípoli. Principios de funcionamiento de Vitol dio la empresa una ventaja con nuevos comisarios políticos del país. En ese mismo año la petrolera libia Agoco asignó a Vitol la mitad de su producción de crudo para pagar las deudas.

Mientras que sus comerciantes estaban haciendo ofertas en el este de Libia, Vitol, junto con su rival Trafigura, mantuvo los suministros de productos refinados para el gobierno de Bashar al-Assad en Siria. Estas empresas comerciales pudieron hacer esto porque las sanciones internacionales contra Siria no prohíben la venta de combustible.

ESCALADA DE PRECIOS

A pesar de una relativa falta de supervisión regulatoria, siempre ha habido cierta preocupación sobre la influencia de las empresas comerciales sobre el alza de los precios y la manipulación del mercado. La atención pública y las normas reguladoras por lo general aumentan con los precios. Un alza en los precios mundiales de los alimentos en 2007 agitó una protesta en contra de las grandes empresas de comercio de grano; cuando los precios del petróleo se dispararon a un récord de 147 dólares el barril en el 2008, el Congreso de Estados Unidos investigó el papel de las empresas de comercialización de petróleo. En mayo de 2011 la Commodity Futures Trading Commission de Estados Unidos demandó a Arcadia y Parnon, ambos propiedad de un multimillonario naviero noruego, por la presunta manipulación de los precios del petróleo de Estados Unidos, acumulando millones de barriles que no tenían intención de usar.

Un petrolero fletado por Trafigura fue interceptado en el Caribe en 2001 bajo sospecha de transportar volúmenes ilegales de crudo iraquí. En un acuerdo, Trafigura aceptó pagar una multa de 5 millones de dólares, pero no fue acusado de contrabando.

CONTROL DE LA OFERTA

Para muchas empresas comerciales de materias primas, la estrategia más rentable ha sido la acumulación de productos, lo que implica la posibilidad de influir en los precios al alza o a la baja. En la década de 2000, la producción de crudo Brent bajó a 400.000 barriles por día, desde los más de un millón por día de finales de 1980. Las empresas comerciales aprovecharon para comprar lo que equivalía a casi toda la oferta disponible. Las primas de precio para el suministro inmediato se dispararon, reduciendo los márgenes comerciales de las refinerías de todo el mundo. En EEUU la refinería Tosco demandó a Arcadia y Glencore por manipular el mercado; el caso fue resuelto fuera de los tribunales.

Las grandes empresas comerciales vieron la oportunidad de aprovechar el almacenamiento de metales después de la crisis financiera de 2008. De los seis principales almacenistas de metales, tan sólo C.Steinweg con sede en Holanda, sigue siendo independiente. Las empresas comerciales compitieron con los bancos por el botín, Glencore, Trafigura y Noble adquirieron una empresa de almacenamiento cada uno, Goldman y JP Morgan las demás.

Y a diferencia de los productores de materias primas, como el gigante estadounidense Exxon Mobil, las empresas comerciales no sólo hacen dinero cuando los precios suben.

Koch, Vitol y otras empresas comerciales, en 2009, retuvieron 100 millones de barriles de petróleo en sus petroleros. Gracias a una condición de mercado conocida como contango, se prepararon para asegurar unas ganancias de 10 dólares por barril o más.

MARC RICH

El gran logro de Marc Rich, en los años 1960 y 70, fue la creación de un mercado spot para el petróleo, arrebatando parte del negocio a las grandes petroleras.

Nacido en Bélgica, Rich entró a trabajar en Philipp Brothers (Phibro), y a los 20 años de edad, en 1974, junto con Pincus Green creó la Marc Rich and Co AG en Suiza.

Rich, que más tarde terminaría en la lista de los más buscados por el FBI por supuesta evasión fiscal y el comercio de petróleo de Irán después de la revolución de 1979, fue perdonado más tarde. Sus socios tomaron el control de la firma en 1994, cambiando el nombre por Glencore.

Algunas grandes empresas comerciales siguen siendo empresas familiares, como el gigante agrícola Cargill, o el conglomerado Koch Industries.

La vieja guardia se enfrenta ahora al desafío de una nueva generación de competidores asiáticos. Empresas como Noble con sede en Hong Kong y Olam y Hin Leong de Singapur están extendiendo su influencia en los mercados de materias primas. Los fondos estatales chinos han fluido en los comerciantes asiáticos como Noble. Como la influencia de China crece, es muy probable que las empresas chinas construirán dinastías comerciales propias. La petrolera estatal PetroChina ha puesto en marcha un servicio de comercio de petróleo en Houston y ha arrendado tanques de almacenamiento de petróleo masivos en el Caribe.

VITOL

Vitol fue fundada en 1966 en Rotterdam por Henk Vietor y Jacques Detiger. Tiene sedes en Ginebra y Rotterdam y comercia con petróleo, gas, electricidad, carbón, metales industriales y azúcar. En 2010 facturó 195.000 millones de dólares con 2.700 trabajadores. En este periodo movía 5.500.000 barriles de petróleo diarios.

VITOL fue multada, junto con muchas otras empresas, por el pago de primas hace 15 años al Ministerio de Petróleo iraquí de Saddam Hussein durante el programa petróleo por alimentos de la ONU. Posteriormente también se convirtió en la primera empresa en suministrar gasolina a la Secretaría de Energía iraquí después de la guerra de 2003, y ahora es a la vez un comprador de crudo iraquí y proveedor de productos refinados.

En 2011, junto con la empresa africana Helios Inversión pagó mil millones de dólares por la red de comercialización de combustible de Shell en 14 países de África Occidental, manteniendo la marca Shell. Junto con Glencore, también ha pujado por los derechos de exploración petrolífera en Irak.

GLENCORE

Glencore fue fundada en 1974 como Marc Rich and Co. y rebautizada como Glencore en 1994 en Baar, (Suiza). Comercia con metales, minerales, energía y productos agrícolas.

Marc Rich fue investigado y condenado por las autoridades estadounidenses, pero más tarde fue indultado por el presidente Bill Clinton. Glencore tiene activos por todo el globo y una división de transporte de petróleo con más buques que la Armada Real de Gran Bretaña.La empresa comercia con un 3 por ciento del consumo de petróleo diario en el mundo. Es uno de los mayores proveedores de metales como el zinc, el plomo y el níquel, y un importante exportador de granos de Europa, la antigua Unión Soviética y Australia.

A pesar de que comenzó como un comerciante de metales y petróleo, Glencore ha comprado una gran cantidad de activos industriales desde finales del decenio de 1980, que ahora se extiende desde las tierras agrícolas de América del Sur a las minas de cobre en Zambia.

Rich vendió su participación en la empresa en 1994. En el año 2010 el mayor accionista y presidente ejecutivo, Ivan Glasenberges, un ecomerciante de carbón sudafricano, tenía una participación de casi el 16 por ciento, por un valor de alrededor de 4.500 millones de libras. Una gran parte del valor de mercado de Glencore proviene de sus participaciones en otras sociedades, especialmente un 34,5 por ciento en la empresa minera suiza Xstrata.

CARGILL

Cargill fue fundada en 1865 por William Wallace Cargill al final de la Guerra Civil de Estados Unidos. Tiene sedes en Minneapolis (Minnesota) y comercia con granos, semillas oleaginosas, sal, fertilizantes, metales y energía. En 2010 facturó 108.000 millones de dólare.

Escondida en un bosque privado a una hora en coche de los rascacielos del centro de Minneapolis se encuentra una mansión de ladrillo, la conocida como "oficina de lago", la residencia del presidente de Cargill Inc., una de las empresas privadas más grandes del mundo.

Durante los últimos 145 años, Cargill ha crecido desde una sola nave de almacenamiento de grano al lado del ferrocarril de Iowa, hasta el gigante del comercio mundial que es hoy en día. En 2010 tuvo unos ingresos totales de 108.000 millones de dólares. Cargill también se prepara para dominar nuevos mercados. Dos ejemplos: fabrica plásticos biodegradables y reciclables a partir de maíz en su fábrica de Blair (Nebraska) y está creando nuevos ingredientes alimentarios bajos en calorías para multinacionales como Kraft, Nestlé y Coca Cola.

En 1937 la Junta de Comercio de Chicago obligó a la compañía a vender sus contratos de maíz, y el secretario de Agricultura Henry Wallace la acusó de intentar manipular el mercado de maíz de Estados Unidos. En 1972 Cargill fue investigada, ya que vendió en secreto millones de toneladas de trigo a Rusia, utilizando un programa de subvenciones a la exportación de Estados Unidos para hacer subir los precios de los alimentos.

KOCH INDUSTRIES

Koch Industries fue fundada en 1920 por Fred Koch en Wichita (Kansas). Se dedica al comercio de petróleo, carbón, productos químicos, etanol, ganadería y productos forestales, por valor de unos 100.000 millones de dólares (2010)

Fred Koch fue un ingeniero estadounidense que desarrolló un nuevo método para convertir petróleo en gasolina, y que ayudó a construir una red de refinerías en la Unión Soviética en la década de 1930. Fred Koch regresó a Estados Unidos con un odio visceral hacia José Stalin y el comunismo.

En los mercados de petróleo, Koch posee unos 6.500 kilómetros de gaseoductos en Estados Unidos y tres de las refinerías más rentables del país. Muchos pequeños productores dependen casi enteramente de Koch para comprar, vender y enviar su crudo. Ahora, la compañía opera en 60 países.

ADM, anteriormente Archer Daniels Midland

Archer Daniels Midland fue fundada en 1902 por John Daniels y George Archer en Decatur (Illinois). Comercia con cereales, oleaginosas y cacao por un valor de 81.000 millones de dólares (2010).

ADM es uno de los mayores operadores de materias primas del mundo. Compra y vende diversos tipos de cultivos, posee molinos y fábricas en donde muele y procesa decenas de productos, tanto comestibles como no comestibles, y los envía a los mercados de todo el mundo.

Todo comenzó con un pequeño molino de linaza en Minnesota, hace más de un siglo. En la actualidad posee plantas de procesamiento, vagones, camiones, barcazas y buques. Dispone de sucursales en China, plantaciones de palma y plantas químicas por toda Asia, y silos en Brasil.

GUNVOR

Gunvor fue fundada en 1997 por el operador sueco de petróleo Torbjorn Tornquist y el empresario ruso-finlandés Gennady Timchenko. Opera desde Ginebra y comercia con petróleo, carbón, gas natural licuado y emisiones, lo que le reporta unas ventas de 80.000 millones de dólares (2011).

En 2011 Gunvor manejaba alrededor de una quinta parte de las exportaciones de petróleo por vía marítima de Rusia.

TRAFIGURA

Trafigura fue fundada en 1993 por Marc Rich, Claude Dauphin, Eric de Türkheim y Graham Sharp, en Ginebra (Suiza), dedicada al comercio de petróleo y metales. Sus ventas ascienden a 79.000 millones de dólares (2010). Se ha convertido en el tercer mayor operador independiente de petróleo del mundo y el segundo mayor operador de metales industriales en menos de 20 años. Al igual que su rival Vitol, Trafigura ha aprovechado la oportunidad para entrar en el negocio del almacenamiento de petróleo, mientras las grandes empresas petroleras se centran en la producción.

MERCURIA

Mercuria fue fundada en 2004 en Ginebra y en 2010 ya era uno de los cinco principales operadores de energía del mundo. Tiene minas de carbón en Kalimantan (Indonesia), campos petrolíferos en Argentina y Canadá e instalaciones comerciales de petróleo en Singapur, Chicago, Houston y en toda Europa. Su crecimiento meteórico ha sido pilotado por Marco Dunand y Daniel Jaeggi, que habían trabajado juntos durante más de 25 años en una serie de empresas comerciales de materias primas, crudo y productos derivados del petróleo: Cargill, Goldman Sachs J.Aron, Salomon Brothers, Phibro y Sempra.

En 2004 cuando fundaron Mercuria, se les unieron dos empresarios polacos, Grzegorz Jankielewicz y Slawomir Smolokowski. Jankielewicz y la compañía de Smolokowski, J + S Group, comercian con petróleo ruso que suministran a PKN Orlen, la principal refinería de petróleo de Polonia.

NOBLE GROUP

Noble Group fue fundada en 1986 por el inglés Richard Elman en Hong Kong, para el comercio de azúcar, carbón y petróleo. Noble Group cotiza en Singapur y compra y vende de todo, desde azúcar de Brasil hasta carbón de Australia. Los accionistas de Noble incluyen los fondos de inversión chinos, China Investment Corp. y Corea Investment Corp.

El presidente Elman tiene alrededor de un 30 por ciento de la compañía. Después de abandonar la escuela, comenzó su carrera a los 15 años en un patio de chatarra metálica en el Reino Unido. Pasó de aquí a Hong Kong, antes de trasladarse a Nueva York, para trabajar en la empresa Phibro. De vuelta en Hong Kong, comerció con productos chinos en la década de 1970 y fue el primero en vender el petróleo de Daqing en Estados Unidos.

Noble ha crecido mediante la adquisición de competidores con problemas. En 2001, por ejemplo, compró la compañía suiza Andre & Cie, una gran empresa que comerciaba con grano.

LOUIS DREYFUS

Louis Dreyfus fue fundada en 1851 por Leopold Louis-Dreyfus en Paris. Comercia con algodón, arroz, cereales y zumo de naranja.

BUNGE

Bunge fue fundada  en 1818 por Johann Peter Gottlieb Bunge en Amsterdam. Tiene la sede en White Plains (Nueva York) y comercia con cereales, oleaginosas y azúcar.

Hace dos décadas, los agricultores chinos alimentaban a sus cerdos con casi todo lo que caía en sus manos. Pero cuando Bunge se estableció en China en 1998, muchos cambiaron a pellets de soja. La compañía, que salió a bolsa hace unos 15 años, se dio cuenta de pronto de que el aumento del consumo en Asia podría ser alimentado por Brasil y Argentina, dos de los últimos países que quedan con nuevas tierras para el cultivo. La demanda asiática de la soja de América del Sur se ha disparado en los últimos cinco años y Bunge es posiblemente la empresa mejor posicionada en el mundo.

La compañía es el primer procesador mundial de oleaginosas.

WILMAR INTERNATIONAL

Wilmar International fue fundada en 1991 en Singapur para el comercio de aceite de palma, granosy azúcar.

Wilmar es el principal comercializador de soja en China, con una cuota de mercado del 20 por ciento. También es el mayor productor de aceites comestibles envasados, con una cuota de alrededor del 45 por ciento del mercado.

La estrategia de Wilmar es tener presencia en cada parte de la cadena de suministro, desde el punto de origen hasta el destino. En el negocio del aceite de palma, por ejemplo, posee plantaciones, fábricas, refinerías, cargadores, embotelladores y la red de distribución, tanto en los principales productores, Indonesia y Malasia, como en los mejores consumidores, India y China.

ARCADIA

Arcadia fue fundada en 1988 por la japonesa Mitsui & Co. en Londres para comerciar con petróleo. Arcadia es propiedad del multimillonario petrolero John Fredriksen.

Arcadia incluye MarineHarvest, el mayor conglomerado de instalaciones de cultivo de salmón del mundo. También es dueño de los comercializadores de productos petrolíferos Frontline y Parnon, la empresa de perforación Seadrill y el distribuidor de gas Golar LNG.

Arcadia comercia grandes volúmenes de petróleo de Nigeria y Yemen, donde cuenta con una estrecha relación con las empresas petroleras estatales.

MABANAFT

Mabanaft, con sede en Rotterdam, es la filial comercial de la compañía petrolera Marquard & Bahls.

Mabanaft vendió 20 millones de toneladas de petróleo en 2010, frente a los 18 millones de toneladas en 2009. Eso sigue siendo mucho menos que los miles de millones de los mayores operadores de petróleo y muy lejos de los ingresos de la división de petroleros de Marquard & Bahls, la segunda mayor del mundo después de Vopak.

OLAM

Olam fue fundada en 1989 por el Grupo Chanrai Kewalram y comenzó vendiendo anacardos nigerianos. Tiene su sede en Singapur y comercia con café, cacao, arroz, granos y azúcar.

Olam tiene intereses en muchos sectores, desde una plantación de café en Laos a un negocio de arroz en Tailandia, de las almendras de Australia hasta anacardos de África. La empresa es actualmente el mayor exportador mundial de café Robusta y cuenta a Nestlé, Hershey, General Mills y Sara Lee como clientes. También es el segundo mayor operador mundial de arroz después de Louis Dreyfus.

HIN LEONG

Hin Leong fue fundada en 1963 para el suministro de combustible diésel para barcos de pesca en Singapur.

Lim Oon Kuin llegó a Singapur desde China hace más de 50 años, y comenzó a entregar combustible diésel en bicicleta a los barqueros. Ahora está ocupado en conseguir la aprobación del gobierno para construir la cuarta refinería de petróleo de la ciudad. Una flota de petroleros  y las instalaciones de almacenamiento mayores de Asia se encuentran entre los activos de la compañía.

Extractamos esto de un artículo de ABC de 2011.

Imaginen un país invisible, que no sale en los mapas, y que controla el 50% del mercado mundial de cobre. Que cuenta con un PIB de 145.000 millones de dólares, cercano al de Marruecos, por el que pasa el 10% del trigo global y casi el 25% de la cebada, el girasol y la colza de todo el mundo. Un ente sin fronteras que influye de forma notable sobre el precio de las materias primas y que aún así vive en el limbo de lo desconocido para la gran mayoría de la opinión pública. Ese país existe: se llama Glencore, y como tituló Reuters en un reportaje sobre la empresa, se trata de «la gran compañía de la cual jamás ha oído hablar».


A imitación de la confidencialidad de los bancos helvéticos, la compañía se ha caracterizado desde su nacimiento por el hermetismo y la escasa aparición en los medios. Esta falta de publicidad no repercute en sus beneficios. Radicada en el paraíso fiscal de Zug (Suiza), Glencore tiene el honor de ser la mayor compañía de compraventa y producción de materias primas y alimentos del mundo. Sin embargo la empresa ha copado en las últimas semanas más titulares de lo habitual. Hace un mes el enorme tamaño de la empresa hizo tambalear el parqué londinense: la compañía protagonizó la mayor salida de la historia de la Bolsa de Londres al colocar un 20% de sus títulos en los mercados. Entonces comenzaron a desvelarse algunos de los detalles de una compañía infranqueable, empezando por sus dueños. El español Daniel Maté, desconocido poseedor de un 6% de las acciones de la compañía, se convertía en la cuarta mayor fortuna patria según «Forbes», con 2.500 millones de euros.

De un artículo del Diario Vasco extractamos lo siguiente:

El donostiarra Daniel Francisco Maté Badenes es el guipuzcoano más rico según la lista de la revista Forbes. El guipuzcoano, de la empresa suiza de materias primas Glencore, ha visto crecer su fortuna en 650 millones hasta alcanzar los 1.800, con lo que ha avanzado 9 puestos.


Maté Badenes, de 51 años de edad, casado y residente en Suiza, se convirtió en 2011 en el cuarto hombre más rico de España tras la salida a Bolsa de la empresa Glencore.

Pero los que más riqueza poseen en Euskadi son los fundadores de la multinacional vizcaína del sector de la automoción Gestamp, Francisco y Jon Riberas. Los hermanos poseen la mayor fortuna de Euskadi al atesorar 2.600 millones de euros, según la lista de la revista Forbes.

Los dos hermanos ocupan además el décimo puesto entre los más ricos de España, donde se mantiene al frente el fundador y máximo accionista de Inditex, Amancio Ortega (46.000 millones) pese a que su patrimonio ha disminuido en 1.600 millones.

En el puesto 49 figura el también donostiarra José María Aristrain de la Cruz (52 años), que se dedica al acero y los inmuebles. En un año, ha pasado de 500 a 825 millones, lo que le ha permitido pasar del puesto 72 al 49 actual.

La familia Sendagorta, del sector de la ingeniería, tiene 650 millones y se sitúa en el puesto 65, lo que significa que ha perdido posiciones en comparación con 2013, cuando estaba en el número 53 y tenía 700 millones.

Muy cerca, en el puesto 67, aparece la familia Zardoya que trabaja en el ámbito de auxiliar de la construcción y que ha retrocedido cinco lugares y perdido 100 millones, hasta quedarse con 550.

En el 69, figuran Javier Ormazábal Echeverria y familia, dedicados a la industria y a los inmuebles, con 525 millones, 100 más que el año pasado, cuando estaban en el puesto 85.

El pasado sábado 9 de mayo, a las 13 horas un avión Airbus A400M, en vuelo de pruebas, chocó contra una torre de alta tensión realizando una maniobra de aterrizaje de emergencia, después de tener problemas durante el despegue.

Cuatro personas han fallecido y dos han resultado heridos de gravedad, poco después de despegar del aeropuerto de San Pablo en su primer vuelo de pruebas. Un teniente coronel y dos comandantes del Ejército del Aire (en excedencia o servicios especiales), además de un civil, fallecieron en el accidente, mientras que un suboficial permanece herido grave y otro civil reviste mayor gravedad en sus heridas. Todos ellos trabajaban para el consorcio europeo Airbus Defence and Space.


El accidente del A400M en Sevilla ha dejado cuatro muertos, dos heridos y una difícil crisis de confianza en el producto estrella de Airbus Defence and Space, Airbus DS. Para luchar contra esta última, que se ha traducido en una caída en Bolsa de las acciones de la compañía multinacional, el presidente de Airbus en España y jefe de la división Military Aircraft, Fernando Alonso, que ya fue piloto de pruebas de este avión, volverá este martes por la tarde o el miércoles por la mañana a ponerse a los mandos para nuevos ensayos de vuelo.

Reino Unido, Turquía, Francia, Alemania y Malaisia, los cinco países que disponían ya de unidades del avión Airbus A400M han decidido suspender su uso tras el accidente de Sevilla en el que un aparato se estrelló causando la muerte a cuatro personas. En total, son 12 aeronaves que, solo en el caso de Francia, se usarán en casos extremadamente prioritarios. Turquía, por su parte, tiene dos y en junio iba a recibir el que este sábado se estrelló.

En Viena, el ministro español de Exteriores, José Manuel García-Margallo, ha expresado su preocupación por las repercusiones que puede tener el accidente del A400M en Sevilla porque Airbus da trabajo a 50.000 españoles.

La empresa española Quantum Minería está en plena preparación de la solicitud del permiso de explotación de tierras raras en La Mancha. Aunque el espacio donde se centrará será mucho más pequeño, la etapa de investigación ha rastreado miles de hectáreas entre los términos municipales de Torrenueva (2.900 habitantes) y Torre de Juan Abad.

Hay recursos potenciales de tierras raras por toda Europa. Aunque los más conocidos están en Groenlandia y Escandinavia, hay muchas otras zonas que están siendo exploradas, incluida España.


Las tierras raras forman un grupo de 17 elementos químicos metálicos usados en la fabricación de alta tecnología: ordenadores, televisiones, turbinas de generadores eólicos, baterías de coches híbridos… Los imanes que hacen vibrar los altavoces que producen el sonido de un iPhone, por ejemplo, se hacen con algunos de ellos. Y la mayor parte de las 110.000 toneladas que se producen al año en el mundo (86%, en 2014) procede de China, lo que otorga al gigante asiático una posición de enorme ventaja comercial, casi de monopolio, en torno a esta materia prima clave.

El pasado martes 28 de abril el ferri Sorrento de Acciona Transmediterranea, que cubría la linea Palma Valencia se incendió sobre las 13:30 horas a unas 17 millas de mallorca y tuvo que ser evacuado. A las 8 y media de la tarde llegaban los 156 pasajeros de nuevo a Palma, a bordo de la embarcación de salvamento.


El Sorrento, una vez sofocado el incendio, atracó en la tarde del 5 de mayo en el puerto de Sagunto. Los primeros servicios que solicitó Grimaldi Lines, la armadora del buque, fueron atender la descarga de plataformas y vehículos transportados y el apuntalamiento del pontón.

Estados Unidos es aún la mayor economía del globo, pero China se proyecta como el mayor comprador de materias primas del mundo. Y el petróleo es el último en corroborar esta tendencia imparable, que reorienta el comercio internacional de Occidente a Oriente. El gigante asiático importó el mes pasado cerca de 7,4 millones de barriles al día, lo que supone un nuevo record. Por el contrario, las compras de EE UU en abril se quedaron en los 7,2 millones de barrilles/día.


China adelanta así a Estados Unidos como mayor importador mundial de petróleo, aunque la diferencia es tan escasa que en los próximos meses puede haber todavía algún intercambio de posiciones más. No así en la tendencia a medio plazo: la economía asiática es ya la que más energía consume del mundo y también, la que utiliza más materias primas, ya sea carbón, petróleo o todo tipo de metales.

En el estado de Nevada, las autoridades estatales han concedido una licencia al fabricante de camiones Freightliner para probar en sus autopistas un camión con piloto automático. Mientras el conductor planea en una tableta su próximo destino, organiza sus albaranes o come un bocadillo, el camión, dotado de cámaras y radares, circula de manera autónoma por la autopista.

Freightliner es una filial de la compañía alemana Daimler. Su director para el segmento de camiones, Wolfgang Bernhard, explicó a CNN que «el conductor sigue en la cabina, no se va a ningún sitio, pero el vehículo se encarga de girar, acelerar o frenar, de forma similar a lo que ocurre en un avión. El conductor supervisa la situación mientras tiene una experiencia de trabajo mucho mejor».


El sistema de piloto automático está pensado por el momento solo para autopistas. En ciudad o en zonas suburbanas, el conductor tendrá que tomar el control. Además, la conducción autónoma no moverá al camión de su carril, ni ejecutará adelantamientos. Solo controlará la velocidad, mantendrá la distancia con otros vehículos o acelerará si, por ejemplo, sube una cuesta. A pesar de las limitaciones, será una clara ventaja para quienes tienen que recorrer las autopistas rectas e interminables del Medio Oeste y el Sur de EE.UU.

Bernhard defendió que el piloto automático no solo ofrece comodidad al conductor, sino que además será más seguro –«el 90% de los accidentes ocurren porque el conductor está cansado o se despista, mientras que nuestro sistema siempre están funcionando al 100%»– y reducirá en un 5% el uso de combustible.

Freightliner también ha ideado un sistema en el que estos camiones inteligentes navegan en grupo. Sus pilotos automáticos estarían conectados, de manera que mantendrían una formación en línea constante en la que el primer camión se hace cargo de la mayor parte del rozamiento del viento, con grandes ventajas de aerodinámica para los que van detrás.

La licencia a esta compañía, que ya ha tiene dos de sus camiones en la carretera, es solo el primer ejemplo de las muchas innovaciones en conducción autónoma que están a punto de llegar al mercado. Google lleva estudios avanzados de su coche sin conductor –es un utilitario, y su uso urbano tiene muchas más dificultades que un camión en una autopista–, al igual que Mercedes-Benz (que también es parte del grupo Daimler). BMW ha creado un sistema que permite al coche aparcar sin que haya un conductor dentro y está previsto que Tesla, el fabricante de coches eléctricos de lujo, presente un software de conducción autónoma este verano.

Gestamp es líder mundial en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes y conjuntos metálicos para los principales fabricantes de automóviles. Está especializada en el desarrollo de productos con un diseño innovador para conseguir vehículos cada vez más seguros y ligeros, lo que permite reducir sus consumos y emisiones. Sus productos abarcan las áreas de Carrocería, Chasis y Mecanismos.


En diciembre de 2014 el Rey Felipe VI inauguró el nuevo centro de investigación y desarrollo de la compañía en la localidad alemana de Bielefeld. Gestamp es una gran multinacional española, con 93 plantas industriales, 12 centros de I+D y una plantilla de más de 32.000 empleados repartidos por todo el mundo.


Gestamp nació formalmente en 1997 con algunos “pequeños desarrollos que se fabricaban en las instalaciones de Gonvarri y un volumen de facturación que no superaba los 200 millones”, explica su consejero delegado, José Riberas. “Sabíamos en líneas generales que el sector constaba de unos cuantos grandes grupos de fabricación de automóviles que eran globales y que necesitábamos tecnología”, recuerda el directivo. “Y Sabíamos que teníamos que crecer para tener una masa crítica suficiente para ser su interlocutor. No queríamos ser proveedores de commodities baratos, sino ofrecer nuevas tecnologías, desarrollar procesos que no tengan otros y empezamos a invertir en I+D. El siguiente paso fue crecer donde creciera el mercado, salir de Europa y acompañar a los clientes por el mundo”.

Después de salir de Indiana en 1910, la familia Jacobs se trasladó a Montana y vivió en Culbertson durante dos años antes de instalarse en un pequeño rancho al sureste de Vida. En 1920 habían instalado un generador eléctrico Delco para alimentar las bombillas, las bombas de agua, la plancha y la radio. La gasolina necesaria para el motor del generador eléctrico la tenían que llevar desde la ciudad más cercana, a 65 kilómetros de distancia.


Por esta razón Marcellus y Joe Jacobs construyeron su primer aerogenerador, a partir de un aeromotor de bombeo. Modificando diversos prototipos construyeron unas docenas de aerogeneradores, antes de montar una fábrica para ellos en 1928. En 1932 trasladan la producción a Minneapolis en Minnesota.

La fábrica Jacobs Wind funcionó durante más de 20 años (hasta 1957) en el 2111 Washington Ave. North en Minneapolis, construyendo aerogeneradores de 1,5 y 3 kW.


En 1933 el almirante Richard Evelyn Byrd hizo su segunda expedición a la Antártida y se llevó consigo un aerogenerador Jacobs de 2,5 kW. Esta máquina proporcionaba electricidad para las luces y la emisora de radio en el campamento base de Little America. La expedición terminó en 1935 y el aerogenerador fue abandonado junto con la mayor parte del campamento.


En 1947 Byrd regresó al lugar en donde estaba el campamento, en donde aun giraba la hélice del aerogenerador Jacobs.

La empresa también fabricó congeladores y pequeñas máquinas quitanieves.


El aerogenerador Jacobs disponía de un sistema de paso variable accionado de forma centrífuga.


En 1974, Marcellus Jacobs y su hijo Paul refundaron la empresa en Florida, rediseñando los viejos modelos de aerogeneradores. Los aerogeneradores de 2,5 y 3 kW no eran suficientes, por lo que se diseñó un nuevo modelo de 10 kW con un nuevo sistema de paso variable y una caja de engranajes que permite situar el generador eléctrico en la base del aerogenerador.

Un túnel de viento es una herramienta de investigación aerodinámica. Se utiliza para estudiar los efectos del aire sobre los objetos que se mueven dentro del mismo. A principios de 1700, el ingeniero militar y matemático Benjamin Robins inventó un aparato para determinar la fricción del aire. En 1746 demostró que la resistencia del aire es un factor crítico en el vuelo de proyectiles. A principios del siglo XIX, Sir George Cayley también realizo experimentos para medir el arrastre y la sustentación de varias superficies. Posteriormente, Francis Herbert Wenham inventó, diseñó y operó el primer túnel de viento cerrado en 1871.

En 1909 G. Eiffel instaló su primer túnel de viento en el Campo de Marte, cerca de la torre Eiffel. Este túnel tenía 1,5 metros de diámetro y era del tipo de chorro abierto; es decir, el retorno del flujo de aire, para formar un circuito cerrado, no se hacía por tuberías, sinó que se llevaba a un espacio abierto para dirigirlo mediante una tobera adecuada a la sección de pruebas a una velocidad algo mayor de 20 metros por segundo (72 Km/h).


En 1908 Hugo Junkers inició sus actividades aeronáuticas en el terreno de la aerodinámica. En 1910, colaboró en la construcción en la Universidad Técnica de Aquisgrán de un túnel de viento. En colaboración con su colega en Aachen, el profesor Hans Reissner, Junkers desarrolló conceptos aerodinámicos de los aviones y registró sus primeras patentes. En 1914 se construyó en Aachen, el primer túnel de viento a gran escala.


En los años 20 y 30 del siglo XX en los países industrializados como Alemania, Francia, Inglaterra y Estados Unidos se construyeron túneles de viento para el ensayo de perfiles de ala y modelos de aviones.



El túnel de viento de densidad variable (VDT) fue construido en Langley Laboratory en 1920. En la siguiente imagen de 1929 se puede ver a los investigadores Eastman Jacobs, Chapo Defoe, Malvern Powell y Harold Turner.


La NACA autorizó la construcción de un nuevo túnel a escala completa (FST) en Langley, en febrero de 1929. El ingeniero Smith J. DeFrance estuvo a cargo del equipo de diseño del nuevo túnel. El diseño supuso la construcción de un modelo del túnel a escala 1/5. En 1929, la NACA recibió la aprobación del Congreso y dos años más tarde una asignación de 900.000 dólares para su construcción. Fue construido para probar modelos a escala real o aeronaves reales y permaneció como uno de los túneles de viento más grandes de la NASA hasta su cierre en septiembre de 1995.

Según la revista American Heritage, estos eran, en 1998, algunos de los 40 estadounidenses más ricos de todos los tiempos. Las conversiones para la actualización del capital se hicieron utilizando una fórmula en la que se compara el valor original de los bienes de cada uno con el volumen de la economía de Estados Unidos en la época en que vivió. En primer lugar aparece John D. Rockefeller (1839-1937), cuyos principales negocios se centraban en el petróleo, con 900 millones de dólares de la época, que equivalían a 189.600 millones de 1998.


Le seguían a cierta distancia Andrew Carnegie (1835-1919), cuyos ingresos venían de la industria del acero, con 250 millones de dólares, que en 1998 representarían 100.500 millones de dólares, y Cornelius Vanderbilt, (1794-1877), dedicado a la industria naviera y a los ferrocarriles, con 105 millones que en 1998 serían 95.900 millones de dólares. Sólo había tres personas vivas en la lista. Bill Gates, el magnate de la informática, nacido en 1955, con 61.700 millones de dólares de 1998, que ocupaba el quinto lugar; Warren Buffet, nacido en 1930, dedicado a las inversiones, en el 13º puesto, con 34.200 millones de dólares, y Paul G. Allen, también del mundo de la informática, nacido en 1953, en el 22º puesto, con 25.400 millones de dólares. El emblemático hombre del capitalismo americano Henry Ford (1863-1947), que revolucionó la industria del automóvil, estaba en el duodécimo lugar con 1.000 millones de dólares que en 1998 serían 36.100 millones.

En los años 20 del siglo pasado, las dos principales marcas francesas, Citröen y Renault pujaban por hacerse con el control del transporte en sus colonias. Andre Citröen tenia en mente crear un servicio que conectará Argelia y el golfo de Guinea ademas de aprovechar el tirón promocional para su marca que le proporcionaría tales expediciones.



En 1921, Adolphe Kégresse volvió a Francia desde Rusia, después de obtener, en 1917, una patente en Gran Bretaña para una oruga de goma. Registró una patente en EE.UU, para el mismo mecanismo en 1924, después de haberla presentado en 1921.

Para atraer la atención sobre los nuevos auto orugas lanzados en 1922, André Citroën decide hacerlos cruzar el Sahara, al mando de George Marie Haardt, ida y vuelta, los casi 4000 kilómetros que separaban Toougourt al sur de Argel hasta Tombuctu en el norte de Mali (Toggourt-Tombouctou-Toggourt), del 17 de diciembre de 1922 al 7 de marzo de 1923.


La travesía se puso en marcha con unos vehículos, todoterrenos desmontables Citroën Kegresse B2 10hp, convenientemente adaptados para la expedición. En lugar de ruedas en el tren trasero, se dispusieron orugas, como en los tanques de la época, pero fabricadas de caucho en lugar de las metálicas, con esto consiguieron una tracción perfecta en arena, salvo por el problema de que las orugas se rompían con extrema facilidad. Además podían circular por  asfalto con cierto confort.  Las ruedas delanteras solo eran directrices.


Cada uno de los cinco vehículos semiorugas fue equipado de manera diferente. Antes de la salida de la expedición, dos convoyes auxiliares partieron desde Tuggurt, estación del Ferrocarril del Sur de Argelia, y desde Tombuctú y establecieron bases de aprovisionamiento a una distancia de 1.000 kilómetros de cada extremo. Con la expedición iba también personal militar, un operador para la cámara de cine y un observador científico.


Dos autoorugas fueron equipados con ametralladoras, y los otros tres fueron equipados con proyectores luminosos. Cada noche se colocaban los autoorugas en círculo. para protegerse contra los ataques de los nómadas tuareg. La noticia de la expedición se conoció en todas partes y la revista National Geographic publicó un artículo sobre ella en mayo de 1924. Con toda esta fama, diversas fuerzas armadas comenzaron a comprar los semiorugas de Citroën. Tras el éxito de la expedición del Sahara, se habló de la construcción de una cadena de hoteles de lujo a lo largo de la ruta, con los vehículos Citroën transportando turistas ricos entre los hoteles, pero no se llegó a concretar nada.


El vehículo Citroën tenía un motor de cuatro cilindros en línea de 1.628 centímetros cúbicos, con válvulas laterales que proporcionaba una potencia de 30 HP. Su caja de cambios era manual de 3 marchas hacia adelante supercortas y no sincronizadas, marcha atrás y reductora. La suspensión delantera estaba confiada a ballestas y la trasera a resortes semielípticos.


El rodillo delantero hacía que al cruzar una zanja profunda el vehículo quedase con las ruedas delanteras suspendidas en el aire, quedando como únicos puntos de apoyo el rodillo y la oruga.
Los frenos delanteros eran de tambor y los traseros mecánicos, permitiendo detener el vehículo a pesar de sus 2.000 kilos de peso. La velocidad máxima de este coche era de 40 km/h y en primera con la reductora y el motor a 2.000 rpm solo se alcanzaba 1,5 km/h.


En apenas 15 días la expedición llegó a su objetivo (Este recorrido tardaría 3 meses a lomos de camello) y el 1 de Febrero de 1921, iniciaron el camino de vuelta hasta In Salah donde los esperaba André Citroën con una legión de periodistas. Los rotativos europeos los aclamaban como héroes.


Teniendo en cuenta este éxito, se organiza entonces la Travesía Negra que, del 28 de octubre de 1924 al 26 de junio de 1925, recorre el continente africano de norte a sur desde Colomb-Béchar hasta Ciudad del Cabo.


El crucero negro debía partir de la ciudad argelina de Colom- Bechar, a unos 950 kilómetros al sur de Argel, hasta, a petición del presidente de la República francesa, la aislada isla de Madagascar. 30.000 kilómetros por una de las regiones más desconocidas del planeta. Además los expedicionarios aprovecharían el viaje para levantar mapas topográficos y estudiar la flora, fauna y habitantes de las regiones por las que pasaban.


Otra vez los Citroën B2 10hp de orugas se mostraron insuperables para la época. Los vehículos, pintados de blanco, tomaron la salida el 28 de Octubre de 1924, tardando 22 días en atravesar una de las zonas del Sahara más inhóspitas y llegando hasta Niamey después de remontar el río Niger. De aquí partieron hasta Kampala, capital del África central, la actual Uganda. Los recursos económicos de los que dispuso la expedición fueron muy grandes y el rey Leopoldo de Bélgica mandó abrir casi 100 kilómetros de pistas a través de la selva del Congo y construir varios puentes para que la caravana no tuviera problemas.


Después de soportar infinitos contratiempos llegaron a las playas de Ciudad del Cabo, alcanzando fama mundial. La repercusión fue tal que se editaron libros y hasta una película de 70 minutos filmada durante el viaje por Léon Poirier que se proyectó en los cines de la época con gran éxito.

Posteriormente, la Travesía Amarilla recorre el continente asiático del 4 de abril de 1931 al 12 de febrero de 1932, desde Beirut hasta Pekín. Citroën proveerá entonces tres auto orugas al Almirante Byrd para su expedición antártica del 25 de septiembre de 1933 al 2 de febrero de 1935, así como cinco auto orugas para la Travesía Blanca, organizada del 4 de julio al 24 de octubre de 1934 en las Montañas Rocosas (Canadá).

El Crucero Amarillo comenzó tres años mas tarde con el propósito de realizar el mismo recorrido que hizo Marco Polo siguiendo la ruta de la seda. 11 000 kilómetros para unir la ciudad de Beirut con Pekin.


Para ello los vehículos fueron adaptados, ya que deberían alcanzar los 4.000 metros de altitud en las estribaciones de la cordillera del Himalaya. La expedición debía de abrirse camino literalmente por las montañas y para ello contaban con cargas de dinamita y utensilios para fabricar puentes. En varias ocasiones los Citroën tuvieron que ser desmontados por completo y salvar los obstáculos a lomos de mulas.

Dotada de siete nuevos semiorugas Kégresse, cada uno con un remolque y uno con ametralladora, la expedición contaba con un selecto grupo de integrantes, incluido un arqueólogo y conservador del Musée Guimet, el fotógrafo y reportero Maynard Owen Williams, que documentó la apertura de la tumba de Tutankamón, y el jesuita paleontólogo Pierre Teilhard de Chardín. Disponía además del apoyo de la National Geographic Society. Al igual que pocos serían capaces de atravesar el paso del Khyber (con escolta de gurcas) y luego, desmontados, en 200 mulas, el Himalaya.


Los 40 hombres que la formaban se dividieron en dos grupos, el Pamir y China. Uno partió de Beirut y otro de Tsin-Tsin, donde llegaron montados en el Transiberiano. El Grupo Pamir estaba integrado por seis autocadenas Citroen P17 y una P14, además de siete remolques. El Grupo China disponía de siete Citroen B6.


El recorrido original planeaba entrar en China por el norte atravesando Siberia pero una negativa por parte de Rusia hizo variar el planteamiento original.


El Grupo China tenia, a priori, el recorrido más sencillo, pero se encontró con dificultades superiores. Entre Francia y China estallaron tensiones diplomáticas, y la expedición fue detenida en varias ocasiones antes de poder adentrarse en el Gobi.

Al final, el grupo China acabo secuestrado a manos de un grupo rebelde musulmán. La llegada de George Marie Haardt (Director General de Citroën), al frente del otro grupo, consiguió liberarlos. Casi un año después de haber salido, la expedición cruzó la puerta este de la ciudad de Pekin.

A los pocos días murió George Marie Haardt, amigo intimo de André Citroën y el expedicionario que lideró los dos cruceros anteriores.

El Principe Kemal el Din Hussein podría haberse convertido en el rey de Egipto, pero dejó el trono para vivir aventuras explorando el desierto. Fue pionero en el uso de vehículos de motor para la exploración del desierto.


También utilizó un Citroën semioruga para cruzar las vastas extensiones desconocidas, primero en la búsqueda de nuevos territorios de caza y, con el tiempo, por el puro placer de explorar lo desconocido. En 1926, en un segundo viaje a Uweinat, descubrió una vasta meseta al norte de las montañas que llamó "Gilf Kebir".



El primer raid Citroën (París-Kabul-París) se organizó en agosto de 1970 y cuenta con la presencia de 494 Méhari, Dyane y, especialmente, 2CV para un periplo de 16.500 km tras las huellas de la Travesía Amarilla.

El éxito de esta aventura es de tal envergadura que un año más tarde, el raid París-Persépolis-París permite que 467 tripulaciones descubran la antigua capital del imperio persa y recorran 13.500 km. En 1973, los cincuenta 2CV del Raid África recorren, por su parte, 8.000 km para recorrer el desierto del Sahara.

Habrá que esperar hasta 1988 para ver cómo 140 jóvenes europeos recorren China de norte a sur con sus AX, realizando 4.500 km en el marco de la Operación Dragón. Finalmente, en 1997, al margen del Master Rally, se organiza el Raid Berlingo: de París a Moscú a través de Samarcanda, 157 tripulaciones viven una aventura que recorre  unos 8.500 km.

En un avión las alas y la cola le proporcionan sustentación y disponen de elementos auxiliares que permiten el control del vuelo, de forma que se pueda subir, bajar y girar.

Los hermanos Wright realizaron múltiples pruebas hasta conseguir volar en noviembre de 1903.

En Oldpicz se pueden ver unas bonitas fotografías sobre sus primeros aviones.

Las armas de fuego son mecanismos de precisión. Para matar, pero de precisión. En el siguiente vídeo se puede ver el proceso de forjado y mecanizado de los cañones de los rifles alemanes Anschütz ("Armas de madera y acero").

En la ciudad croata de Rijeka existió una fábrica de torpedos, en donde se fabricaron los famosos torpedosWhitehead.

Baird ofreció la primera demostración pública del funcionamiento de un sistema de televisión a los miembros de la Royal Institution y a un periodista el 26 de enero de 1926 en su laboratorio de Londres.

El día 14 de noviembre de 1924  a las 18:30 en el Hotel Colón de Barcelona se produjo la primera emisión radiofónica desde Radio Barcelona EAJ1. La radio iniciaba su andadura y, con ella,  comenzaba la historia de la radio en España. María Sabater fue la primera voz que se pudo escuchar a través de los micrófonos de la emisora EAJ1 de Radio Barcelona. La pieza musical que abrió la programación fue Granada de Albéniz  interpretada por el Trío Turner.


Radio Barcelona EAJ1 emitía desde el Hotel Colón situado en la plaza de Cataluña. En una de sus cúpulas estaba el emisor y los estudios en las habitaciones. En la azotea se instaló una antena de 30 metros de altura para asegurar una buena recepción.


Muchos años más tarde, el 25 de mayo de 1952, coincidiendo con el Congreso Eucarístico Internacional, se instalaba Radio Nacional en el número 1 del Paseo de Gracia, en lo que había sido el Hotel Colón, y era en esos momentos el Banco Español de Crédito.


La emisión fue todo un éxito aunque aún eran muy pocos los aparatos receptores instalados. Esta primera emisión de radio despertó tanto interés en la radio que, solo en Barcelona, en un mes se calculaba que ya había más de 80.000 receptores. En aquella época había dos tipos de receptores: los de galena  y los de lámparas.



La radio de galena funciona sin pilas ni corriente, aprovecha la energía electromagnética que obtiene de la estación emisora (por la antena) pero la radio de galena no puede tener amplificador y, por consiguiente, solo puede escucharse con auriculares. Las radios de galena eran mucho más económicas que las de lámparas y se construyeron y se utilizaron hasta la década de los años 30.



Las radios de lámparas precisaban alimentación de corriente o baterías y disponían de un altavoz exterior pero su uso resultaba un poco complejo, pues para sintonizarlo había que utilizar varios mandos.

Los orígenes de la emisora

A principios de 1924 un grupo de industriales y comerciantes barceloneses se reunían en el número 200 de la calle Valencia, sede de la revista Radiosola, para crear una entidad cultural que pusiera en marcha una emisora de radiodifusión en la capital catalana. Así, el 19 de febrero de 1924 se fundó la Asociación Nacional de Radiodifusión, inicialmente integrada por la Sociedad Anglo Española de Electricidad, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, J. Ganzer, Industrias Radio Eléctricas, J. López Aznar, Teléfonos Bell SA, Albiñá, Esteva-Marata, Rifà Anglada, Exclusivas Lot, Hellesens, Viuda y sobrinos de Prado, Louis Gaumont, P. Pujol, Pathé Explotación y Radiosola. La primera junta directiva tenía como presidente a José Guillén García, Royston Saint Noble como vicepresidente y Enrique Huete como tesorero. Se tramitó la solicitud para obtener una licencia de emisora, que se presentó a la Dirección General de Telégrafos, y Rifà se desplazó a Amberes para comprar la primera emisora de España, que era de la casa Teléfonos Bell.

Las emisiones en pruebas se iniciaron el 10 de octubre. El 12 de noviembre la ANR obtuvo la concesión de la primera licencia radiofónica en España, naciendo así Radio Barcelona EAJ -1. Dos días después, el 14 de noviembre, se inauguró oficialmente la emisora, con un discurso del alcalde de Barcelona, Darius Rumeu i Freix, barón de Viver.

Sin embargo, poco después la ANR empezaría a encontrar dificultades económicas para sacar adelante el proyecto de Radio Barcelona. La emisora se financiaba exclusivamente con las cuotas de sus 1.000 socios, una cantidad insuficiente. Sobre todo, a partir de junio de 1925, con la puesta en marcha de una segunda emisora en Barcelona, Radio Catalana, que a menudo interfería las emisiones de Radio Barcelona.

En 1925 la emisora se traslada al Hotel Florida, en el Tibidabo.



El Pabellón de Radio Barcelona, pequeña obra racionalista construida entre 1926 y 1929 por el arquitecto Nicolau Maria Rubió i Tudurí, constituye el primer ejemplo de racionalismo arquitectónico.


Ante la delicada situación económica provocada por las inversiones realizadas para estas nuevas instalaciones, el 10 de noviembre de 1926 la ANR firmó un acuerdo que cedía a Unión Radio la emisora y la concesión EAJ-1. Este acuerdo acabaría con la salida total de la ANR de Radio Barcelona, en 1929.

La transmisión de imágenes

La posibilidad de transmitir mapas, dibujos, manuscritos o fotografías por medio de ondas electromagnéticas se había considerado posible desde los comienzos de la telegrafía sin hilos. A finales de los años veinte del siglo pasado el desarrollo de la tecnología era tan avanzado en este aspecto que permitía incluso un uso no únicamente experimental sino ya abiertamente comercial de la transmisión de fotografías por radio. Algunas importantes emisoras radiofónicas europeas empezaron a emitir retratos fotográficos de artistas populares o de personajes públicos relevantes del momento, y pronto también mapas, cartas meteorológicas, acontecimientos noticiosos o vistas turísticas.

Aunque de forma limitada, también en España estas prácticas resultaron factibles, especialmente en el caso de la emisora EAJ-1 Radio Barcelona, única estación donde los servicios telefotográficos, pese a su complejidad adquirieron cierta regularidad, así como variedad y uso social, al menos durante el breve periodo de casi dos años. Ciertamente toda una serie de inconvenientes insalvables (algunos
de orden inicialmente técnicos, como la poca selectividad y sensibilidad de los dispositivos emisores y receptores; estructurales, como el desinterés de organismos oficiales en un momento de conformación nacional de la radiodifusión, o de las mismas empresas radioeléctricas) limitaron de forma concluyente su desarrollo. A ello se sumará inexorablemente un muy limitado parque de receptores y un país cuyas convulsiones políticas y sociales encaminaban las políticas programáticas y el interés público por otros caminos.

Pero hasta su extinción, los servicios telefotográficos que se regularizaron en Barcelona en 1930 se sumaban a una corriente de servicios de esa índole que, de forma pionera, a veces con carácter esporádico y otras con regularidad suficiente, se extendían por algunas de las emisoras europeas más audaces técnicamente: Londres, París, Roma o Toulouse, que resultaría relevante por su cercanía a la emisora catalana, entre otras.

Sin embargo, y cronológicamente, las primeras emisiones de fotografías de las que tenemos constancia en España por parte de una emisora radiofónica se producen a finales del mes de enero de 1929 en Madrid.

En un principio, las emisiones telefotográficas de EAJ-1 se concretaron en las cartas meteorológicas. De forma pionera y meritoria, Unión Radio fue la segunda empresa radiofónica que estableció en Europa un servicio telefotográfico auxiliar de la meteorología. Desde la emisora de Barcelona se radiaba diariamente una carta meteorológica, entre las 20.25 y las 20.35. El aparato utilizado para esta «modalidad de programas» era el emisor más moderno hasta la fecha del francés Edouard Belin, perfeccionado por el propio laboratorio de la emisora, bajo la dirección de Joaquín Sánchez-Cordovés, junto al también ingeniero J. del Pozo. Para los potenciales receptores, las emisiones de fotografías se distinguían auditivamente por un silbido agudo, aflautado y metálico, a la manera de puntos y rayas (estilo Morse), con unas 50 señales rítmicas por minuto, cada una de cuales correspondía a una revolución del cilindro emisor. Al empezar, y en el intermedio de una y otra fotografía, el silbido se mantenía constante.


El servicio consistía por tanto en diez minutos de transmisión de imágenes elaboradas por el Servei Meteorològic de Catalunya, y cuya utilidad se dirigía a la recepción de esta carta como importante auxiliar de la navegación aérea y marítima, pero pronto también para propósitos agrícolas. La carta meteorológica comprendía la mayor parte de Europa (en concreto, Europa occidental y central) y en ella se señalaban mediante signos convencionales internacionalmente aceptados el estado del cielo, la dirección y la velocidad del viento, la presión atmosférica y otros datos climatológicos de muchas ciudades europeas. Por último, también se señalaban el estado del mar y las líneas isobaras. Se vio asimismo posible la transmisión de otras cartas, además de la meteorológica. Los ingenieros de la emisora catalana estudiaron otras aplicaciones del servicio, entre ellas las aplicaciones de seguridad pública ligadas a la identificación de personas por transmisión de huellas dactilares, de las que la emisora barcelonesa efectuó numerosas pruebas, o la transmisión de documentos autógrafos.

A pesar de no estar destinadas, en principio, al consumo privado doméstico, estas emisiones fueron seguidas por numerosos aficionados, que demandaron pronto nuevos servicios. Para estos se habían
ido adquiriendo o construyendo aparatos receptores de imágenes, y desde Barcelona a menudo era fácil la recepción de las emisiones de otras estaciones europeas, en especial las que provenían de Radio Tolouse. Por añadidura, buena parte de estos aficionados estaban suscritos a la emisora, por lo que tenían derecho, entre otros servicios, a consultas gratuitas al Laboratorio de la estación, que les aclaraban los muchos interrogantes de orden técnico sobre la construcción y el manejo de estos receptores de imágenes. No es de extrañar, por tanto, que el parque de aparatos receptores de fotografías fuera relativamente numeroso en la ciudad condal, aunque como se ha señalado imposible de cuantificar: no se efectuó ningún tipo de censo ni parecen existir otros datos cuantitativos.

El horario no tardó en sufrir modificación y ampliación, ante las insistentes solicitudes de los aficionados de recibir fotografías: de los pocos minutos iniciales de transmisiones se pasó a dos horas, de 15.00 a 17.00, de transmisión de imágenes. Se demandaba ya algo más que cartas meteorológicas: se radiaban cada día dos o más fotografías de actualidad barcelonesas y eventualmente otras del país y extranjeras, en un número que parece ir incrementándose en los dos años siguientes.

Las transmisiones se mantuvieron en la ciudad condal, con un interés creciente, durante más de dos años, hasta mayo de 1932. En esa fecha se decidió ampliarlas de nuevo, contando ahora con otras instituciones: la utilidad del servicio llegó a otros organismos oficiales como el propio Ayuntamiento de Barcelona. De esta forma, a mediados del citado mes de mayo de 1932 el entonces alcalde de Barcelona, el señor Aguadé, inauguró un nuevo servicio de la emisora: se trataba, básicamente, de promover el turismo nacional y sobre todo francés hacia Cataluña. En otras palabras, su finalidad era dar a conocer a los radioyentes atractivos turísticos de Barcelona y Cataluña por medio de la transmisión telefotográfica de sus principales monumentos, de valor histórico o artístico. Las imágenes, a modo de postales turísticas, incluían una leyenda descriptiva en francés que atrajera a los radioaficionados y turistas en general del país vecino. Entre estos, especialmente los que recibían las emisiones de Radio Toulouse, y los de Radio Barcelona se fue estableciendo un intercambio de imágenes que un público escaso pero ávido de imágenes, consolidó e incrementó.

Buena prueba de lo fructífero (aunque siempre muy limitado a un público muy especializado) de este intercambio icónico es la organización mas profesionalizada de las horas de emisión, dividiéndose los horarios. El nuevo servicio se ofreció al parecer los lunes y jueves, de 16.15 a 16.30, con la intención de permitir que los radioyentes españoles hubiesen recogido las emisiones telefotográficas que Radio Toulouse emitía inmediatamente antes, de 16.00 a 16.1514. Y viceversa, esto es, que los receptores franceses pudieran a continuación recibir las imágenes de Radio Barcelona. En total, media hora de atractivas imágenes que completaban la radiodifusión sonora.

Instituciones oficiales como el Ayuntamiento de Barcelona y también el Gobierno Civil toman parte y apoyan el proyecto, pero no sabemos si económicamente o sólo como declaración de intenciones, dejando al margen, claro está, el servicio meteorológico de la Generalitat. Como mínimo, gran parte de las «postales» eran surtidas por el propio Ayuntamiento. Al margen de éste, otras asociaciones como la Asociación de ingenieros o la Asociación de la prensa, apoyaron también el proyecto.

Unión Radio fue por tanto la única empresa capaz, en la España de inicios de los treinta, de establecer y aumentar el servicio, aunque la inexistencia de un servicio nacional de radiodifusión contribuyera especialmente a que se mantuviera muy localizado. El director de la emisora barcelonesa se felicitaba por el funcionamiento del sistema telefotográfico en 1932, cuando ya los nuevos servicios se habían puesto en marcha, «a pesar de los medios reducidísimos con que la radiodifusión cuenta en España, viene hace seis años esforzándose para que nuestro país siga de cerca el proceso en esta rama de la técnica moderna».

A partir del 14 de abril de 1931 con la proclamación por parte de Companys de la República desde el balcón del Ayuntamiento de Barcelona, y de Francesc Macià desde el balcón del edificio de la Diputación, la emisora va a expresar en las ondas y en su revista órgano de expresión, su adhesión completa al nuevo gobierno. De esta forma, en esos años convulsos, Radio Barcelona al igual que otras emisoras dedicarán mucho más tiempo a los espacios políticos y a la propaganda política, acorde con su republicanismo; una programación en la que tendrán menos cabida los servicios especializados y siempre minoritarios como la telefotografía. Si durante la Dictadura la radiodifusión era un servicio puesto en marcha y desarrollado por la iniciativa privada, los primeros años de la naciente República se caracterizarán en este caso por un mayor intervencionismo legislativo en la radiodifusión.

Los servicios telefotográficos de EAJ-1 Radio Barcelona empiezan a languidecer y se extinguen en una fecha indeterminada a lo largo del año 1932. La transmisión de imágenes mediante ondas radiofónicas queda entonces en España, en manos de técnicos, de aficionados y de autodidactas, pero ajena a cualquier interés institucional.

Noticia de la inauguración en los diarios

RADIO-NOTICIAS (La Vanguardia 15 - 11 - 1924) Inauguración de las emisiones «Radio-Barcelona» Conforme se anunció, ayer tarde se inauguró la estación de radiotelefonía instalada en el edificio del gran Hotel Colón, y propiedad de la «Asociación Nacional de Radiodifusión». Recibieron a los invitados el presidente de la entidad señor Guillén García, junto con los individuos del comité señores Noble, Rifa, Solé, Díaz y Sola.

Una vez reunidas las autoridades, se trasladaron al piso superior del hotel, en donde están instaladas las distintas dependencias de la Asociación Nacional de Radiodifusión. Se componen éstas de la sala de espera para los artistas, sala de audiciones o auditorium, sala de máquinas y almacén. El presidente de la entidad explicó detalladamente a los invitados la conexión que existe en cada dependencia con relación a la emisión, así como las numerosas, complicadas y curiosísimas instalaciones eléctricas para manejar, avisar y controlar las emisiones.

El proyecto y ejecución de- la instalación se debe a los ingenieros señores Noble, Rossich y Guillen-García. Los aparatos son de la «Internacional Western Electric Company» y el montaje de la emisora se ha efectuado bajo la dirección del señor Villaverde, ingeniero de la casa Bell, con el concurso del técnico operador señor Riu.

El estudio o auditorium en donde se ejecutan los conciertos es curiosísimo. Dos personas que se hablen de un extremo a otro, de espaldas, no se entienden, lo que prueba que no existe ninguna resonancia o eco en dicha sala. El local está por todas partes recubierto de una capa de cuatro dedos de virutas finas sostenidas por una arpillera. Recubren todo este conjunto unas artísticas cortinas que le dan un aspecto muy simpático y propio para el obje-to a que se le destina. En esta sala existe un piano de media cola y un pedestal graduable sobre el que descansan dos finísimos micrófonos para recoger las vibraciones musicales. La alfombra que cubre este auditorium está dividida en pequeños cuadros numerados para facilitar la colocación de los artistas.

Junto al auditorium está el cuarto del anunciador, desde donde éste se dirige al público, maneja los micrófonos y cambia la posición de los artistas según le va indicando un pequeño receptor que constantemente escucha para saber la calidad de la emisión.

Bajo la cúpula se halla la sala de máquinas, que es en donde se halla la emisora, propiamente dicha.La longitud oficial de onda a que trabaja la emisora es de 325 metros según indica la concesión del Estado. Esta estación, no obstante su gran alcance dada su pequeña potencia, es provisional mientras no se coloque otra de un modelo recientísimo y de una potencia 15 veces superior. Existen en esta sala de máquinas la mesa de amplificadores, aparatos de medida y control, al frente de la cual está el técnico señor Riú, que fue operador de la estación de la Western en La Habana.

Los invitados quedaron sumamente maravillados del funcionamiento de esta estación de broadcasting, y al terminar el presidente de la entidad sus explicaciones, mostró a los presentes una carta recibida en aquel instante de París, dando cuenta de haberse recibido una de las noches anteriores las emisiones Radio-Barcelona con antena interior y con intensidad suficiente, carta que corrobora la que varios aficionados parisinos han remitido citando varios casos idénticos de recepción.

Para retrasmitir obras teatrales se ha tendido una línea microfónica propia que recorre todo el casco de Barcelona, cuyo proyecto se debe al ingeniero jefe de líneas del Centro Urbano, señor Sigüenza. Esta línea, cuyo coste será muy crecido, podrá, dada su especial construcción, servir asimismo para ponerse en comunicación telefónica directa entre la sala de máquinas y los distintos teatros.

Entre los invitados a la inauguración de la estación Radio-Barcelona», figuraban el capitán general, señor Barrera, con sus ayudantes señores Reyna y Fernández; gobernador civil, señor Milans del Bosch; alcalde, señor barón de Viver; jefe superior de policía, señor Hernández Malulos; coronel de seguridad, señor Moreno Carvajal; concejales señores Ballará, Balcells y Navarro; señor Guillen García, ingeniero director de la radio; Rdo. doctor Casadesús, director de la Escuela de Estudios Comerciales; señor Rivera, ingeniero en representación del jefe de Obras Públicas señor Pujol y Thomas; señor Rosich, ingeniero industrial; señor Noble, de la Junta de Radio; señor Llobet, diputado provincial; señor Utrillo, jefe del ceremonial de la Diputación; canónigo doctor Faura, en representación del Obispo; señor Orti, en representación del comandante de Marina; señor Martínez de Albacete, representando al jefe de Telégrafos, otros varios señores cuyos nombres sentimos no recordar y representantes de los diarios locales y corresponsales. —

A continuación se pueden ver los anuncios comerciales que acompañan a esta noticia.


ABC (15 - 11 - 1924) Se inaugura una estación radiotelefónica.

Barcelona 14. Se ha inaugurado esta tarde la estación de radiotelefonía instalada en el edificio del hotel Colón. Asistieron las autoridades, a quienes recibieron los individuos del Comité y numerosos invitados.

El alcalde de Barcelona dirigió la palabra a los radioescuchas, saludando,"en nombre de la ciudad, en primer lugar, a S. M, el Rey, dedicando después un recuerdo al Ejército español que lucha en Africa y haciendo votos por que reine la mayor confraternidad entre todas las regiones españolas.

En la terraza del hotel Colón se habían instalado potentes altavoces, que reproducían las palabras del barón de Viver para el público numerosísimo que allí había estacionado.

Terminado el breve discurso del alcalde, las autoridades e invitados recorrieron las instalaciones y fueron después obsequiados con un “lunch”.

Emilio Álava Sautu (Vitoria, 1889) se apostó con su amigo y contrincante comercial Toribio Erenchun, concesionario de Ford, una mañana de otoño de 1924 en el popular café Iruña, que si podría subir al Gorbea con su Citroën 5 CV. No sólo ascendió a la cruz, también lo hizo a las campas de Urbía y al Campillo por las escaleras de San Miguel y San Bartolomé. «Y lo más extraordinario es que 42 años después volvió a repetir la proeza», recuerda Javier Álava, hijo de Emilio, un enamorado de este formidable trasto, que debe arrancar con manivela y que aún funciona.

El diario ABC recogió la hazaña en un anuncio del fabricante.




Aquella proeza, magníficamente retratada por Balbino Sobrado la hizo un hombre con un currículum impresionante. Álava era zahorí, campeón de España de tiro con pistola, dueño con su amigo Ignacio Lascaray del primer concesionario de Citroën en Álava y un conductor intrépido y audaz.


Deportista, descubridor e inventor

Pero es que además fue el segundo alavés en participar en unos Juegos Olímpicos. Lo hizo en Helsinki, en 1952, en la especialidad de tiro olímpico, modalidad de tiro rápido 25 metros, a la edad de 63 años. Se convirtió en el deportista español que ha competido en unos juegos con más edad, un récord no superado.

Años antes estuvo a las puertas de participar en los JJ. OO. de Berlín 1936, pero, como a muchos otros deportistas, la Guerra Civil le cercenó sus ilusiones. Ya en las olimpiadas de Helsinki, fueron 53 los participantes de 28 países en su especialidad, y Álava logró llegar a la final consiguiendo un decimotercer puesto con un total de 568 puntos.

Pero Emilio Álava era famoso ya desde 1910 cuando se proclamó campeón de Álava en ciclismo. Años mas tarde comenzó a practicar el tiro y en 1935 tuvo un destacado papel en el mundial disputado en Roma. Diez años más tarde volvió a la competición para proclamarse campeón de España.

Además de buen tirador, Emilio Álava fue un consumado jugador de ajedrez, descubridor e inventor. En este sentido dispone de varias patentes, entre ellas, un sistema de suspensión de disco en vehículos de ruedas, o un novedoso sistema para espolvorear o distribuir productos en polvo.

Emilio falleció en la capital alavesa, el 18 de abril de 1974, a punto de cumplir los 85 años. Pero esta no fue la única participación en las olimpiadas para la familia Álava, ya que 16 años más tarde de la presencia de Emilio en Helsinki, su hijo Javier Álava Quintana (Vitoria, 26 de junio de 1940) participó en las olimpiadas de 1968 de México.

Álava Quintana compitió en la misma modalidad que años atrás había participado su padre, tiro rápido 25 metros. Javier consiguió un 45º puesto de un total de 56 participantes, con una puntuación de 570 puntos, 2 puntos mas de los que había conseguido Emilio.

La segunda subida

Durante la segunda subida al Gorbea, en 1966, acompañaron a Emilio, que ya tenía 77 años, Lucio Lascaray y Ramón Jiménez ‘Zape’, vestido de aldeano alavés. Además estuvieron Javier Sedano, que escribió la crónica periodística para EL CORREO, Javier Álava (hijo de Emilio), y los fotógrafos Fede Arocena y Goyo Querejazu. Numerosos montañeros le esperaban en la cruz porque era el tipo de gestas populares que arrastraba a un numeroso gentío como se demuestra en las fotografías.

Días más tarde hizo otra hazaña. El 25 de septiembre ascendió a bordo del fabuloso Citroën matrícula VI-399 hasta el Campillo por las escaleras de San Miguel y San Bartolomé, precedido por los txistularis de la Manuel Iradier. En un momento determinado y en un gesto vacilón llenó el radiador del coche con vino de Rioja, ante el asombro de todos.