En este documento se puede encontrar información de la épocasobre el naufragio del Titanic.
En este documento se puede encontrar información de la épocasobre el naufragio del Titanic.
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El Titanic visto en 1912
En este documento se puede encontrar información de la épocasobre el naufragio del Titanic.
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Mecanizado de un gran cigüeñal
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Mecanizado de un gran eje
En el siguiente vídeo se puede ver como se mecaniza un gran eje en un torno.
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Motor de reacción casero
En Aula Fácil podemos encontrar un artículo que nos informa de la construcción de motores a reacción caseros.
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Máquinas y mecanismos seccionados
El fabricante de bombas y compresores para gas y productos químicos CORKEN muestra algunos de sus compresores seccionados.
Estas otras imágenes también son de compresores CORKEN.
En realidad, uno de estos compresores de gases combustibles licuados puede tener este aspecto.
En la página Railmotor podemos ver imágenes de las transmisiones Voith seccionadas. Aquí se puede ver una Voith T211r.
Esta otra imagen es de la reducción de engranajes helicoidales de un locomotora.
El Fiat Mefistofele o Fiat SB4 Eldridge fue un automóvil de carreras diseñado y construido para conquistar el récord mundial de velocidad en pista, objetivo que logró el 12 de julio de 1924 en Arpajon (Francia) al alcanzar los 234,97 km/h. Fue desarrollado y construido por Ernest Eldridge sobre la base del Fiat SB4. Este coche se conserva en el Centro Storico Fiat de Turín. En la página Isrinmin se puede ver una imagen seccionada de este coche y de muchos otros coches de récord de velocidad.
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El Harmony of the Seas
El pasado 20 de junio fue botado en Saint-Nazaire el Harmony of the Seas. Casi cuatro millones de litros de agua fueron necesarios para poner a flote por primera vez el barco que será, por el momento, el más grande del mundo. La finalización del barco está prevista para mediados del 2016, en los astilleros de la empresa STX en Saint-Nazaire y operará desde Barcelona, con la empresa Royal Caribbean. Desde aquí hará cruceros de siete días por el Mediterráneo.
Su coste se estima en más de mil millones de dólares. Por el momento su construcción ha durado 22 meses en el dique seco. Visitar un barco de estas dimensiones (362 metros de eslora y 227.000 toneladas de registro bruto) es asistir a una clase magistral de ingeniería naval donde los alumnos no dejan de sorprenderse una y otra vez respecto a cómo un mastodonte como éste puede flotar. Las únicas pruebas que se realizan se hacen con una maqueta a escala del barco, una réplica exacta de la nave con la que se pone a prueba la estabilidad, la flotabilidad y la resistencia al agua.
Petteri Keso es arquitecto naval y director de este proyecto, así como también lo fue de los barcos gemelos del Harmony, el Oasis y el Allure of the Seas, este último actualmente también opera desde Barcelona. Jean-Yves Péan es el responsable de proyectos del astillero francés STX, en donde ha construido más de 30 barcos.
El barco está sólo al 65% de su construcción y su imagen es ahora la de una gran mole de hierro y acero desprovista de cualquier floritura, en donde trabajan a diario 2.500 personas. Pasear por el interior del Harmony of the Seas es hacerlo en medio de un mar de cables y andamios. Todo en grandes cantidades. Por ejemplo, la longitud de cables que se están utilizando se calcula en 3.600 kilómetros, casi cuatro veces la longitud del río Ebro. Y más de 200 kilómetros de tuberías y tubos.
Son las entrañas del barco, la parte fea, la que dentro de unos meses comenzará a taparse con planchas, moquetas, baldosas, pintura... Unos 500.000 litros de pintura, nada menos, que servirán para dar color a los 600.000 metros cuadrados de superficie del barco.
Pese a que todavía quedan meses de obras (la fecha de entrega del barco está prevista para mediados de mayo del 2016, días antes de que zarpe para Barcelona), ya son más que reconocibles las que serán las zonas de ocio, como la Royal Promenade, el Boardwalk o el Central Park, tres de los siete vecindarios temáticos por los que son conocidos los barcos de la clase Oasis. También ya están a medio construir las escaleras que darán acceso a los toboganes acuáticos, una de las principales novedades que incorpora este barco.
El Harmony of the Seas reunirá en un único crucero todo lo mejor y lo más innovador de la flota, como el bar atendido por camareros robots (el Bionic Bar), que está siendo la atracción del Anthem of the Seas, el barco que ha visto la luz esta temporada, así como los balcones virtuales que permitirán a los pasajeros de los camarotes interiores poder disfrutar de un mar simulado en directo y evitar el agobio del espacio cerrado. También contará con clásicos como el simulador de surf Flow Ryder, la tirolina, el teatro acuático Aquatheater o el mayor parque con plantas naturales en alta mar, más de 12.000 .
Pero para que todo esto sea una realidad, todavía quedan muchas piezas por encajar. Si algo caracteriza la construcción de un barco de estas dimensiones es que se trata de un gran mecano que se va montando por bloques, de una forma coordinada, con precisión casi suiza. “Lo más difícil es la planificación, que todo sea muy exacto, que la secuencia y los tiempos sean exactos”, señala Petteri ante una gran mole de acero procedente de Gijón con la secuencia de números todavía visible. “A32 significa que esta pieza pertenece a este barco y los otros números señalan dónde debe ir colocada la pieza y el tratamiento que se ha hecho de la superficie”.
A continuación se pueden ver algunos vídeos.
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Made in Space
Made in Space es la empresa que ha fabricado la impresora 3D "Zero G Printer"que se ha enviado a la estación espacial internacional ISS el 21 de septiembre de 2014.
En la ISS la impresora se encuentra encerrada en una cámara estanca que impide que salga nada hacia el exterior.
A continuación se pueden ver algunos vídeos de la impresora instalada en el espacio.
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Lanzamiento y acoplamiento de una Soyuz
En el siguiente vídeo se puede ver una descripción detallada de las maniobras de una nave Soyuz, para llegar a acoplarse a la ISS.
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Coche movido por la evaporación
Un equipo de científicos de la Universidad de Columbia de Nueva York han construido un pequeño coche movido por la evaporación. De momento no tiene ninguna aplicación práctica, pero abre una nueva vía de investigación.
A continuación se puede ver un vídeo del proyecto en movimiento.
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Helicóptero Sikorsky X2
El Sikorsky X2, es un prototipo de helicóptero híbrido de alta velocidad, y cuenta con una cabina para dos pasajeros, un diseño de dos hélices de sustentación y una más de propulsión en la parte posterior. Gracias a todo este sistema de propulsión, alcanza una velocidad de crucero de 460 kilómetros por hora.
A continuación se pueden ver algunos vídeos del aparato.
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Fotografías ferroviarias
A continuación podemos ver algunas fotografías relacionadas con el ferrocarril. La primera nos muestra la portada de la revista "Blanco y negro" del 19 de marzo de 1898.
A continuación se puede ver una locomotora del Ferrocarril de Barcelona a Martorell, construida en 1854.
Bonita estampa de la dotación de una antigua locomotora.
Locomotora Nº77 fabricada por Creusot en 1862.
Estación de Alguazas en 1880.
Locomotora Nº45 "Pirineo" construida en 1895.
Locomotora "Lasarte" de 1895. Se puede apreciar el mecanismo de la distribución de doble excéntrica y el mando del freno de aire comprimido junto a la ventana.
A la derecha se aprecia el gato de husillo para poder retirar los ejes de la locomotora. Sobre la plancha del hogar se han marcado los agujeros de los tirantes y virotillos que se han de sustituir.
Boca del túnel de la Argentera, 1890.
Construcción del túnel artificial de la estación de Pradell, 1890.
En el manejo de las grandes piedras se utilizan gatos de carraca y cremallera.
Para el transporte de las piedras se utilizan artesas con varas para ser usadas por dos hombres.
Ferrocarril minero en las minas de Turon.
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Máquina de vapor construida con impresora 3D
Esta primavera en el taller hemos diseñado y construido una maqueta de máquina de vapor monocilíndrica y de simple efecto.
El cilindro está cortado y se mueve el cigüeñal, la biela, el pistón, la excéntrica con sus palancas, el vástago del distribuidor, la palanca del paso de vapor y el regulador de bolas y sus mecanismos.
En total pesa 742 gramos. Sus piezas están unidas con 37 tornillos M4, 7 varillas roscadas M4, 13 tornillos M3, 54 tuercas M4, 15 tuercas M3, 74 arandelas M4, 6 arandelas M3, 5 cojinetes de bolas de 4 mm de diámetro interior, 2 engranajes cónicos y 10 tornillos rosca chapa.
Para su construcción se han imprimido 50 piezas de PLA.
A continuación se pueden ver otras fotografías de este proyecto.
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El accidente ferroviario
En el Museo de San Telmo, en San Sebastián, se puede ver esta hermosa pintura de Enrique Martínez Cubells. Se trata de la obra "El accidente ferroviario", pintada en 1894 y propiedad del Museo del Prado.
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Algunas fotografías del Ferrocarril de La Robla
En el bloc "7 merindades" he encontrado esta bonita fotografía de un tren correo arrastrado por una locomotora tunecina, a su paso sobre el puente del Ebro, en el Ferrocarril de La Robla.
En esta otra fotografía se puede ver la estación de Matallana a finales de los años 70.
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La maquinaria de la Revolución Industrial
En el Powerhouse Museum de Sydney se conserva una máquina de vapor construida por la empresa Boulton & Watt de Birmingham en 1785. Esta máquina se utilizó en la cervecería Whitbread de Londres, desde el año 1.785 hasta el 1.887.
Esta es una imagen de la máquina expuesta en el museo.
En el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid se encuentra esta máquina de vapor de Watt, procedente de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre.
A su regreso a París, en 1789 escribe para la Academia de Ciencias de París una "Memoria sobre una Máquina de vapor de doble efecto" y al mismo tiempo, diseña una bomba que se instala en la recién construida fábrica de harinas de los hermanos Perier. Poco después, diseña un modelo de telar mecánico. El mismo año construye una máquina eólica para desaguar terrenos pantanosos, que incorpora junto con el telar, a la colección de máquinas con destino al futuro Gabinete. También se encarga del diseño o la adquisición de los instrumentos para la expedición de Malaspina. En 1790 presenta a la Academia de Ciencias de París la "Memoria sobre la fuerza expansiva del vapor de agua".
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Alto horno Nº 1 de Altos Hornos de Vizcaya en Sestao
El alto horno Nº 1 de Altos Hornos de Vizcaya de Sestao fue inaugurado el 18 de noviembre de 1959, siendo la madrina Asunción Orive Muñóz, hija del trabajador más antiguo de la empresa. Este horno es hermano gemelo del alto horno Nº 2 que estaba a su lado y que fue derruido en , al igual que el alto horno 2-A, más conocido como "María Ángeles", como consecuencia de la reestructuración siderúrgica de mediados de los años 1990.
El paisaje de la ría de Bilbao se caracterizaba por la presencia de la actividad siderúrgica, en concreto por los Altos Hornos de Vizcaya (AHV), empresa surgida por la fusión de varias empresas siderometalúrgicas de Vizcaya y que llegó a ser la mayor de España durante gran parte del siglo XX, cesando su producción en 1996.
Esta imagen del alto horno N º6 es de julio de 1974.
El horno Nº1 es de tipo americano, por estar apoyado sobre una viga circular o madrastra, fue construido en 1958 por la empresa alemana G.H.H, dentro de un plan de modernización y reforma de las instalaciones. Se trata de una estructura vertical, de unos 80 metros de alto, formada por una coraza de chapa soldada en el exterior y revestido interiormente con ladrillo refractario y masa de carbono.
Cuenta además con una serie de elementos auxiliares como tres estufas con su chimenea, varios conductos de salida de gases para su depuración, el plano inclinado de carga del horno y la nave de colada, donde se recogía la escoria y donde actualmente se conserva una perforadora neumática y un cañón eléctrico. Para la elevación del mineral de hierro y el carbón se utilizaba un skip o vagoneta desplazada por un cabrestante. Fue catalogado como Bien de Interés Cultural en 2005 y se están llevando a cabo labores de restauración.
Junto a la ría del Nervión, en su margen izquierda, encontramos los restos de la que fue la industria más importante de España, Altos Hornos de Vizcaya, y entre ellos, el horno alto que estuvo en funcionamiento desde finales de los años cincuenta hasta su apagado definitivo en 1995. El aumento de los beneficios gracias al estancamiento de los salarios y el alza de los precios de venta, y el fin de la autarquía de los primeros años de la dictadura franquista, supusieron el momento propicio para la construcción, a comienzos de la década de los cincuenta, por lo que se proyectaron seis nuevos hornos; dos, conocidos como “Los Gemelos”, fueron construidos por parte de la empresa alemana G.H.H. Se reutilizó el espacio ocupado por cuatro hornos anteriores, entre la dársena de “La Benedicta”, las vías del ferrocarril de Renfe y la ría del Nervión. Hoy en día, de estos dos sólo queda en pie uno, el Horno Alto n.º 1, levantado en 1959. Descripción Se trata de un horno continuo de cuba de tipo americano. Es una estructura de eje vertical, en que la cuba se encuentra revestida por un armazón de chapa soldada al exterior y material refractario al interior, utilizándose ladrillo aluminoso en ella y masa de carbono en el crisol. Éste se apoya sobre una viga curva o madrastra, típica de este tipo de horno. Para la refrigeración se utilizaba agua salada que se tomaba directamente de la ría y era bombeada hasta dos depósitos, de donde pasaba a 440 cajas insertadas en la estructura exterior. El sistema de producción en este tipo de horno alto comienza por la zona superior o tragante, por donde se introduce una mezcla de mineral de hierro, cok y cal que actúa como fundente. Desde la base se prende fuego a estos elementos, que se van quemando; se retiran por piqueras separadas la escoria y el arrabio a medida que se van reduciendo, y se extrae a la nave de colada, donde una perforadora neumática y un cañón eléctrico controlan la apertura y el cierre de la piqueras. Las cargas son constantemente repuestas desde arriba, por donde también se inyecta, a través de las toberas, aire caliente a 900 ºC procedente de las estufas. Para la carga del mineral y el carbón, que había sido manual en los hornos anteriores, se instalan montacargas inclinados individuales (skips) elevados por un cabestrante, que iban desde los silos de almacenamiento, tras su cribado, hasta el tragante. Análisis El Horno Alto n.º 1 es un elemento de primer orden, representativo de la industrialización del s. XX, donde culmina la cadena de la producción del hierro. Digno heredero de las antiguas “haizeolas” y de las ferrerías hidráulicas posteriores, que en su momento destacaron en el panorama preindustrial vasco. Testigo de un pasado muy cercano en el que su silueta era el símbolo del corazón industrial de Bizkaia. Valoración Se puede considerar como el principal testigo de la industria del hierro del siglo XX en Euskadi, y como elemento de patrimonio cultural; desde el punto de vista histórico, técnico, iconográfico, paisajístico y humano, tiene una valoración máxima. La comparación de estos méritos con otros bienes culturales de origen industrial sitúa claramente al Horno Alto de AHV a la cabeza del Patrimonio Industrial Vasco, por lo que fue declarado Bien Cultural con la categoría de Monumento en 2005. El área protegida incluye el propio Horno Alto con una serie de elementos auxiliares consustanciales con su antiguo funcionamiento: tres estufas, el colector de gases, el sistema de depuración y la nave de colada.
Junto a la ría del Nervión, en su margen izquierda, encontramos los restos de la que fue la industria más importante de España, Altos Hornos de Vizcaya, y entre ellos, el horno alto que estuvo en funcionamiento desde finales de los años cincuenta hasta su apagado definitivo en 1995. El aumento de los beneficios gracias al estancamiento de los salarios y el alza de los precios de venta, y el fin de la autarquía de los primeros años de la dictadura franquista, supusieron el momento propicio para la construcción, a comienzos de la década de los cincuenta, por lo que se proyectaron seis nuevos hornos; dos, conocidos como “Los Gemelos”, fueron construidos por parte de la empresa alemana G.H.H. Se reutilizó el espacio ocupado por cuatro hornos anteriores, entre la dársena de “La Benedicta”, las vías del ferrocarril de Renfe y la ría del Nervión. Hoy en día, de estos dos sólo queda en pie uno, el Horno Alto n.º 1, levantado en 1959. Descripción Se trata de un horno continuo de cuba de tipo americano. Es una estructura de eje vertical, en que la cuba se encuentra revestida por un armazón de chapa soldada al exterior y material refractario al interior, utilizándose ladrillo aluminoso en ella y masa de carbono en el crisol. Éste se apoya sobre una viga curva o madrastra, típica de este tipo de horno. Para la refrigeración se utilizaba agua salada que se tomaba directamente de la ría y era bombeada hasta dos depósitos, de donde pasaba a 440 cajas insertadas en la estructura exterior. El sistema de producción en este tipo de horno alto comienza por la zona superior o tragante, por donde se introduce una mezcla de mineral de hierro, cok y cal que actúa como fundente. Desde la base se prende fuego a estos elementos, que se van quemando; se retiran por piqueras separadas la escoria y el arrabio a medida que se van reduciendo, y se extrae a la nave de colada, donde una perforadora neumática y un cañón eléctrico controlan la apertura y el cierre de la piqueras. Las cargas son constantemente repuestas desde arriba, por donde también se inyecta, a través de las toberas, aire caliente a 900 ºC procedente de las estufas. Para la carga del mineral y el carbón, que había sido manual en los hornos anteriores, se instalan montacargas inclinados individuales (skips) elevados por un cabestrante, que iban desde los silos de almacenamiento, tras su cribado, hasta el tragante. Análisis El Horno Alto n.º 1 es un elemento de primer orden, representativo de la industrialización del s. XX, donde culmina la cadena de la producción del hierro. Digno heredero de las antiguas “haizeolas” y de las ferrerías hidráulicas posteriores, que en su momento destacaron en el panorama preindustrial vasco. Testigo de un pasado muy cercano en el que su silueta era el símbolo del corazón industrial de Bizkaia. Valoración Se puede considerar como el principal testigo de la industria del hierro del siglo XX en Euskadi, y como elemento de patrimonio cultural; desde el punto de vista histórico, técnico, iconográfico, paisajístico y humano, tiene una valoración máxima. La comparación de estos méritos con otros bienes culturales de origen industrial sitúa claramente al Horno Alto de AHV a la cabeza del Patrimonio Industrial Vasco, por lo que fue declarado Bien Cultural con la categoría de Monumento en 2005. El área protegida incluye el propio Horno Alto con una serie de elementos auxiliares consustanciales con su antiguo funcionamiento: tres estufas, el colector de gases, el sistema de depuración y la nave de colada.
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Algunas fotografías del puente colgante
Este verano he pasado pro Bilbao y he vuelto a caer en estos espacios comunes para los amantes del tornillo y el remache. A continuación pongo alguna fotografía del puente colgante.
Los constructores del puente colgante fueron el vasco Alberto de Palacio y el francés Fernando Arnodin. Cada uno de ellos registró la patente a su nombre, en París y Bilbao el 5 de noviembre de 1887.
La presentación simultánea de un mismo proyecto en dos países distintos sugiere que Palacio y Amodin habían creado el puente transbordador en colaboración y secretamente habían llegado a un acuerdo para repartirse el mercado internacional explotando patentes individuales.
Hay muchas razones para suponer que la idea matriz de un carretón rodando a gran altura sobre un puente y con una barquilla suspendida del mismo se le ocurriese inicialmente a Alberto de Palacio a mediados de 1887, bien por intuición propia o porque le habían llegado noticias de otros proyectos que se formulaban en Norteamérica e Inglaterra. Posiblemente también pensó en unos pilares ligeros de estructura metálica para sostener los carriles de rodadura, similares a las torretas de los tranvías de mineral que Palacio conocía muy bien, por haber desarrollado alguno de los sistemas utilizados en la cuenca minera vizcaina.
Sin embargo, tratando de concretar de una manera más eficaz y segura el tipo de puente que convenía al mecanismo fue a dar con Fernando Arnodin, a través del constructor de Sáint Sauveur Arras, J. Grassin.
Arnodin se sintió seducido por la novedosa idea y le dio forma poniendo en práctica las técnicas de puentes suspendidos con cables que había desarrollado en muchas obras anteriores.
De hecho no solo los cables, sino también los atirantamientos, los sistemas de fiadores, los carros de dilatación de las torres y la viga armada que hace de tablero guardan una completa coincidencia con otros puentes colgantes patentados por su empresa constructora. Palacio, que tenía una sólida experiencia en sistemas motores y de tracción, forjada durante su trabajo con Víctor Chavarri en las minas del Covarón, pudo poner el remate final al capítulo mecánico del proyecto.
El Puente, en lo que tiene de Transbordador, sería invención de Palacio y, en lo que tiene de Colgante, aportación de Arnodin. Afortunadamente es ambas cosas al mismo tiempo y precisamente eso es lo que le hace original y novedoso.
Cabe suponer que si en principio ninguno de los dos mostró especial interés por aclarar públicamente estos extremos o por proclamar su condición de único inventor, es porque habían llegado a algún acuerdo de reparto del mercado de cara a la explotación individual de la idea. Palacio se reservó la posibilidad de ponerla en práctica inmediatamente en la ría de Bilbao y Arnodin la de promoverla en el futuro a través de su empresa de construcciones metálicas, pensando sobre todo en el horizonte francés.
Estos elementos mecánicos que se muestran en las siguientes fotografías pertenecieron al puente colgante, y en algún momento se sustituyeron. Ahora se encuentran junto al puente en la margen derecha de la ría.
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Patentes existentes en el mundo en 1900
En el libro "THE PROGRESS OF INVENTION IN THE NINETEENTH CENTURY", New York 1900, aparte de hacer una extensa descripción del desarrollo tecnológico mundial del siglo XIX, se muestra un gráfico con la cantidad de patentes de los diversos países desarrollados. España ocupa la novena y última posición, pero aparece. A veces por olvidar que no somos los primeros, ni los segundos, ni los terceros... olvidamos que existimos.
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DE LA CASTILLE A BILBAO
En el número 1183 de la revista "La vie du rail" del 2 de marzo de 1969 se publicó este reportaje del Ferrocarril de la Robla.
TOURISME FERROVIAIRE
DE LA CASTILLE A BILBAO
Aux côtés des quatorze mille kilomètres de lignes exploitées par la RENFE, on trouve, en Espagne.
prés de cinq mille kilomètres de réseaux à voie étroite. Les écartements sont variés: 1,067 m, 0,60 m, 0,75 m, 0,914 m, 1,060 m (Cartagena-Los Blancos), 1,219 rn (Galdames-Sestao), 1,365 m (Tharsis à Flic Odiel) et même… la voie normale (chemins de fer de Catalogne ainsi que de Langreo).
Cependant, l’écartement le plus souvent rencontré parmi ceux-ci, surtout dans le Nord-Ouest, est le «métrique" et c'est dans cette région que l’on trouve l'ensemble le plus cohérent dont la création a été justifiée par un terrain difficile, creusé de vallées orientées souvent sud-nord. Quelques points de la côte sont touchés par des lignes RENFE mais leur jonction parallèlement au rivage n'a pu être, le plus souvent, assurée que par des lignes à écartement réduit, s'accommodant mieux d'un profil difficile.
Contrairement à ce qui s'est passé dans d'autres pays, ces lignes à voie étroite sont situées dans une zone assez largement industrialisée, ce qui a assuré jusqu'ici leur pérennité et justifié leur modernisation.
En Espagne comme ailleurs, l’Etat a été amené à reprendre l'exploitation directe de certaines lignes à voie étroite en situation financière difficile mais présentant un intérêt public notable. Dans le Nord-Ouest, il n'a eu, au contraire, que rarement à intervenir, sauf pour le Santander-Bilbao (148 km), les autres compagnies équilibrant‘souvent leurs comptes.
Le plus long réseau à voie étroite espagnol fait partie de ces derniers. Le chemin de fer de la Robla, constitué presque uniquement par une seule ligne de 340 km, a été créé entre 1891 et 1894 pour amener aux usines de Bilbao l'anthracite, la houille et le lignite de mines situées au nord de la vieille ville de Leon, à la Robla. L‘embranchement de Matallana à Leon n'a toutefois été réalisé qu'en 1923. Côté Bilbao, l'accès à cette ville en trafic voyageurs n’est réalisé, depuis 1896, que par passage sur la ligne Valmaseda-Bilbao (gare Concordia) et en trafic marchandises que depuis 1901, par une ligne propre au réseau de la Robla partant de Valmaseda et aboutissant à Luchana, sur la rive gauche du rio Nervion, au-dessous de Bilbao.
Le profil n'est pas des plus faciles car la ligne court sur 80 % de son parcours à des altitùdes allant de 750 à 1200 m environ. Le tracé est cependant satisfaisant: 242 km en alignement droit, 11 km en courbe de rayon supérieur à 500 m, 88 km en courbe de rayon inférieur à 500 m. Par contre, on trouve seulement 71 km de paliers, 33 km de rampes de moins de 5 mm, 42 de 5 à 10 mm et 194 de 10 à 22,5, dont une rampe continue de 20/22,5 au départ de Valmaseda vers la Robla.
A ce prix ont pu être évitées des dépenses importantes de construction d'ouvrages d'art, et c'est ainsi qu'on ne compte qu'une douzaine de ponts de plus de vingt mètres et vingt tunnels dont le plus long atteint environ un kilomètre.
Un voyage sur la ligne de la Robla ne manque pas d'intérêt pour ceux qui veulent connaître de l'Espagne autre chose que les merveilles traditionnelles de l'Andalousie ou les plages internationales
des « Costa Brava " et autres.
Depuis les sommets dépassant 2600 m -où la neige demeure jusqu'en juin- à l'étendue infinie du plateau castillan où parfois quelques maisons grisâtres, calcinées par le soleil, se groupent autour
d’une vieille église de même teinte, à un lac de 22 km de longueur créé par une retenue de l’Ebre ou aux vastes fermes basques que l'on trouve vers Berceda, la distraction ne manque pas au voyageur. Et si les croupes, au départ de la Robla. sont totalement dépourvues de végétation, on ressentira, vers l'est de la ligne, l'impression de voyager dans le Tyrol. Evidemment, il n'y a pas, sur le FC de la Robla, de Trans Europ Express et un seul train par jour effectue le parcours complet de Bilbao et vice versa. En quittant Bilbao à 8 h 25, vous arriverez au terminus à 19 h 02, c’est-à-dire que la moyenne commerciale de votre correo » n'aura guère excédé 35 km/h. Cela paraît peu, mais si l’on tient compte de quarante arrêts en cours de route, et surtout d‘un arrêt buffet sensiblement au milieu de la ligne, à Mataporquera, d‘une durée de trente-sept minutes, et également du profil, on constate que le
correo » de grand parcours ne « s'amuse » pas tant qu'il y parait. La vitesse maximale est fixée à 70 km/h, mais il n'est pas rare qu’il « morde quelque peu le trait » en cas de retard.
L'aspect général du convoi ne manque d‘ailleurs pas d'allure. tout le matériel remorqué étant à bogies, souvent métallique ou métallisé, y compris les fourgons. Il est assez bien entretenu et le confort un peu « vieux style », ce qui ne déplaît pas à tout le monde, y est réel dans la classe supérieure. Avec en tête une Pacific à tender séparé brillant de tous ses cuivres, comme nous avons eu le plaisir de le voir, un tel train ne fait nullement parent pauvre par rapport à ses confrères à voie large.
L'évolution constante des moyens de traction ne nous permet pas de donner des assurances formelles quant au parc du FC de la Robla à l'heure où nous écrivons, mais ce qui est certain, c’est que eu égard à l'importance du réseau, ce parc a constitué l'un des plus remarquables échantillonnages de locomotives à voie métrique existant en Europe. Et non moins remarquable était son entretien par
le grand atelier de Valmaseda, fort bien équipé, entretien que ne facilitait cependant pas la variété des types.
Cette variété. répréhensible en elle-même, était due à une sage gestion qui consistait à racheter a des réseaux en cours d'électrification et plus tard de dieselisation leurs meilleures ou plus récentes locomotives à vapeur à des prix très intéressants.
On peut citer en particulier:
-l'achat aux chemins de fer rhétiques de Suisse de quatre 1-4-0 a 2 cyl. compound suivi de trois autres a surchauffe cette fois et 2 cyl, simple expansion;
-l'achat aux Mines de Pena de Hierro d'une 1-4-1 Krauss et aux Mines de Cala de trois l-3-1 T de Borsig;
-l'achat aux chemins de fer miniers portugais Minear de Lina de trois 1-4-1 T
modernes construites par Skoda en 1928;
-l'achat aux « Vascongados " - depuis longtemps èlectrifies de trois 1-3-2 T Krauss;
-enfin l'achat au chemins de fer tunisiens, en 1957. de cinq Pacific à tender séparé construites en France par la SACM.
En tout le parc vapeur compte soixante-douze unités rèparties en dix-sept séries. La plus nombreuse comprend seize 1-4-0 typiquement américaines construites par Baldwin en 1898, 1900 et 1917. L'exploitation avait commencé en 1891-1894 á l'aide d'excellentes 0-3-1 T fournies par la Sté franco-belge a La Croyére. en Belgique. Nous passerons sur le reste du parc, pourtant intéressant, d'origine britannique, belge ou allemande en notant toutefoís comme grosse cavaIerie Ies remarquables Garratt 1-3-1 + 1-3-1 T de Hanomag pour deux unités et Babcock et Wilcox (Espagne) pour deux autres.
Malgré une fidélité tres marquee a la traction vapeur qui n'a pas encore disparu, le FC de La Robla dut recourir á la traction diesel, d'abord pour le service de manoeuvres puis, plus recemment, pour celui de ligne. En 1958 ont été mises en service cinq BB dieseI-électriques construites par la Société anonyme des Forges et Ateliers du Creusot (SFAC) d'une masse de 48 t et d'une puissance de 675 ch. L'année suivante c'était le tour de trois B B Alsthom de 46 t et 925 ch. Une nouvelle série de machines de 56 t et 1300 ch. construites par la General Electric a été livrée en 1965 et compte dix unités. ll est á remarquer que ces locomotives sont louées au FC de La Robla mais appartiennent au ministére des Travaux publics espagnols qui en a financé l'investissement au moins pour certaines. De nouvelles commandes devaient porter sur des machines diesel-hydrauliques tant pour le service de manoeuvres que celui de ligne.
Le parc de matériel roulant est de son cóté assez important : plus de quatre-vingts voitures á voyageurs car en dehors du grand - correo » il existe plusíeurs trains á parcours partiels tres achalandés au départ de Bilbao, de Luchana, de Leon et de La Robla. Le nombre de wagons avoisine 1200.
La voie est établie en rails d'une longueur de 9, 12 ou 15 m, pesant de 23,5 a 45 kg. avec un travelage de l'ordre de 1400 unités au kilométre.
Le personnel, qui comptait 1 560 agents en 1964. a été légérement réduit depuis. L'exploitation commerciale est sensiblement équilibrée gráce a une rationalisation progressive qui offre encore des
possibilités.
Le - FC de La Robla » ? Un vrai chemin de fer. A voir...
A. B. (d'aprés Reimar Holzinger).
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La FR 6 en la estación de Matallana
En abril de 1961 esta locomotora FR-6 "Santander" espera su salida en la estación de Matallana, del Ferrocarril de la Robla. Se adivina una leve salida de vapor por el inyector de agua a la caldera, por la turbina de la dinamo y por el prensaestopas de la caja de distribución. Por la sombra del poste del teléfono podemos deducir que es algo más tarde del mediodía. Basándonos en esto podemos adivinar en la difusa imagen del reloj, algo así como las tres menos veinte. Pero por otra parte, por aquellas fechas a las 15:26 salia de Matallana hacia León un tren con origen en Boñar a las 14:50. ¿...? Enfrente de la estación estaba la casa de mi abuela, en donde jugaba de pequeño, pero con algo menos de un año no debía correr mucho aun.
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